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Ist die Rallye Dakar zu hart?

Von - 12.01.2018 18:51

Zahlreiche Aktive im Krankenhaus, Ausfallquote bei 50 Prozent – solche Zustände gab es zuletzt bei den afrikanischen Ausgaben. Dem zuletzt angekratzten «Mythos Dakar» kann das nur guttun

Die Teilnehmer der Rallye Dakar lecken ihre Wunden beim Ruhetag in der bolivianischen Hauptstadt La Paz. Die Ausfallrate der mit sechs Etappen vergleichsweise kurzen ersten Halbzeit ist so hoch wie zuletzt in Afrika. Von den 103 am vergangenen Samstag gestarteten Teilnehmern der Auto-Klasse sind offiziell nur noch 53 im Rennen.

Eine ganze Reihe Auto-, aber auch Motorradpiloten hat die Rallye im Krankenhaus beendet. Allen voran Daniel Elena (gebrochenes Steißbein), der Beifahrer von Sébastien Loeb im Werks-Peugeot, und Mini-Pilot Nani Roma (schwere Gehirnerschütterung).

Rallyeleiter Marc Coma hat Wort gehalten die 2018er Rallye Dakar ist die härteste, die jemals auf dem südamerikanischen Kontinent stattgefunden hat. Zu hart?

Diese Frage ist natürlich aus der Beobachterperspektive schwer zu beantworten. Als jemand mit ein paar tausend Kilometern Offroad- und Wüsten-Erfahrung, darunter einige als Beifahrer im Wettbewerb, maße ich mir trotzdem ein Urteil an. Ich unterscheide aber zwischen Profis und Amateuren.

Zunächst zu den Profis. Wenn ich mir die Fernsehbilder so anschaue, muss ich zu vielen Unfällen leider sagen: selbst schuld. Wer mit 100 km/h auf einen Dünenkamm zufährt, ohne zu sehen, wie es dahinter weitergeht, darf sich nicht wundern, wenn er sein Auto auf der anderen Seite übers Dach rollt, weil die Düne hier fast senkrecht abfällt.

Einige, die kritisieren, die Rallye Dakar sei dieses Jahr zu hart, waren nie bei den afrikanischen Ausgaben am Start. Man könnte auch sagen: In den letzten Jahren ist die Dakar in Südamerika fahrerisch zu einfach geworden.

Nicht aus Zufall liegt am Ruhetag der Mann an der Spitze, der schon in der Sahara alles in Grund und Boden gefahren hat – Rekordsieger Stéphane Peterhansel. Auch kein Zufall: Der Peugeot-Pilot hat sich bisher nicht ein einziges Mal richtig festgefahren. Vor allem, weil er mit mehr Hirn durch die Dünen fuhr als die Konkurrenz. Dass er bisher nur eine Etappe gewonnen hat, spricht Bände und interessiert beim Blick auf das Gesamtergebnis letztlich nicht.

Diese Geduld fehlt den meisten Konkurrenten. Sie gehen hohe Risiken ein. Nach dem Motto: Wird schon gutgehen. Geht es auch 99 Mal. Aber beim 100. Mal halt nicht.

Im günstigsten Fall gehen dann nur wertvolle Minuten beim Buddeln verloren. Im weniger günstigen Fall schlägt das Auto auf der anderen Seite in den Gegenhang.

Ein Aufprall direkt auf die Karosserie, der von keinem Fahrwerk abgefedert wird. So geschehen bei Loeb/Elena oder auch Mini-Pilot Mikko Hirvonen, der sich ebenfalls am Rücken verletzte.

Zugegeben, ein Auslöser der hohen Risikobereitschaft der Werksfahrer, zumindest der in Allradfahrzeugen, ist das Reglement. Es verbietet in der 4x4-Klasse Systeme, mit denen sich der Reifendruck während der Fahrt verstellen lässt. Anhalten zum Luftablassen oder –aufpumpen kostet mindestens fünf Minuten – für Vollprofis nicht akzeptabel.

Um keinen Plattfuß zu riskieren, sind die Toyota und Mini All4 also meist mit relativ hohem Luftdruck unterwegs. Aber so lassen sich Dünen nun einmal nur mit relativ viel Schwung – und Risiko – meistern. Und wenn Fahrer wie Nasser Al-Attiyah (Toyota) doch einmal den Luftdruck sandtauglich absenken, fangen sie sich auf dem nächsten Schotterstück einen Reifenschaden ein. Auch nicht gerade erstrebenswert.

Hier haben es die Buggys um Welten einfacher. Der Beifahrer lässt vom Cockpit aus die Luft ab, wenn Sand voraus liegt, und pumpt wieder auf, wenn’s auf Schotter geht. Al-Attiyah: «Das ist eine unfaire Wettbewerbsverzerrung.» Aus seiner Sicht hat er damit völlig Recht. Tatsache ist: Die Peugeot-Piloten hatten bisher keine Plattfüße, die Toyota-Kollegen gelegentlich so viele, dass ihr Kontingent von zwei Ersatzrädern nicht ausreichte.

Kommen wir also zu den Amateuren. Ist die Rallye für sie zu hart?
Interessanterweise kommen aus diesem Lager kaum Beschwerden. Weil die meisten Hobbyfahrer mit der nötigen Demut an die Sache herangehen.

Sie schlagen sich dieses Jahr so gut wie schon lange nicht mehr. Unter den Top-10 sind zum Ruhetag zwei echte Amateure, außerdem Edel-Privatier Khalid Al-Qassimi.

Na klar steckt man mal drei, vier Stunden im Sand fest. Manchmal kommt man erst in den frühen Morgenstunden ins Biwak, um gerade noch Zeit für ein Frühstück vor dem Restart zu haben. Aber das gehört zu einer Rallye Dakar dazu. Jedenfalls war das früher in Afrika so.

Genau diese Dinge haben den «Mythos Dakar» begrünndet, haben sie zu härtesten Rallye der Welt gemacht. Dakar-Erfinder Thierry Sabine sagte einst: «Wenn dir dein Leben zu langweilig ist, riskiere es.» Von diesem, zugegeben überspitzten, Anspruch war die Rallye Dakar zuletzt weit entfernt.

Die Ausgaben in Südamerika, wo zuletzt das größte Problem die extreme Höhe und sintflutartige Regenfälle waren, aber kaum wirkliche Wüsten-Etappen den Teilnehmern alles abverlangten, haben vielleicht den einen oder anderen in Sicherheit gewiegt.

Bestes Beispiel ist Fußballtrainer Andrés Villas-Boas. Der Portugiese war auch noch stolz darauf, mit praktisch null Vorbereitung an den Start zu gehen. Er landete im Krankenhaus.

In der ersten Woche wurden exakt 1.503 WP-Kilometer gefahren, es folgen noch 2.826. Anders ausgedrückt: Rund zwei Drittel der Strecke liegen noch vor den Teilnehmern. Die sind voraussichtlich ein Spaziergang im Vergleich zur ersten Rallye-Hälfte. Nur noch rund 800 Kilometer Sand und Dünen stehen auf dem Programm, das meiste davon aus der Vergangenheit bekannt. (Ein Dank an dieser Stelle an den «Statistik-Guru» im Presseteam des deutschen Toyota-Beifahrers Dirk von Zitzewitz.)

Es würde mich nicht wundern, wenn im Peugeot-Lager die Devise «Positionen halten und Doppelsieg nach Hause fahren» ausgegeben wird. Zu groß ist der Vorsprung von Stéphane Peterhansel und Carlos Sainz auf die Toyota-Meute bereits, als dass Peugeot-Teamchef Bruno Famin hier irgendein Risiko eingehen müsste.

Genau diese Situation gab es übrigens auch bei den Rallyes in Afrika häufig. Peugeot, Citroën und später Mitsubishi waren Meister dieser Taktik. Und schon damals gab es einen, der wusste, dass die Halbzeitführung schon den Sieg bedeuten kann – Stéphane Peterhansel.

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«Monsieur Dakar» auf dem Weg zu Sieg Nummer 14 – Peugeot-Pilot Stéphane Peterhansel führt bei Halbzeit © Red Bull Content Pool «Monsieur Dakar» auf dem Weg zu Sieg Nummer 14 – Peugeot-Pilot Stéphane Peterhansel führt bei Halbzeit
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