DTM

Generalprobe: Wo stehen Audi, BMW und Aston Martin?

Von - 15.04.2019 08:00

Die DTM bestreitet von Montag bis Donnerstag die finalen Testfahrten vor dem Saisonstart. Ein letztes Mal Vollgas, bevor es endgültig ernst wird mit der neuen Ära.

Jetzt dürfen sie endlich die Hosen runterlassen! Das Versteckspiel ist vorbei. Zumindest zu einem Großteil. Haben Audi, BMW und Aston Martin mit Kilometern, Rundenzeiten und Infos zu den Kräfteverhältnissen bislang noch so gut es ging hinter dem Berg gehalten, ist damit nun Schluss.

Die ITR-Testfahrten stehen in dieser Woche von Montag bis Donnerstag auf dem Programm, und bei der Generalprobe wird zwar noch nicht die Startaufstellung für den Saisonauftakt (3.-5. Mai in Hockenheim) ausgefahren, doch normalerweise sind die Tests ein erster und ganz passabler Fingerzeig, in welche Richtung es gehen könnte.

Denn 2019 wird es besonders spannend: Mit dem neuen Class-One-Reglement bekommt die DTM neue Autos mit einem neuen Vierzylinder-Turbomotor und einer veränderten Aerodynamik. Die Serie startet mit vielen Unbekannten und Fragezeichen in eine neue Ära.

SPEEDWEEK.com beantwortet die wichtigsten Fragen zu den Testfahrten.

Wie liefen die Tests bisher?

Drei private Testfahrten haben Audi und BMW mit den 2019er Turbo-Boliden absolviert, insgesamt neun Tage in Estoril und Jerez. Audi kam bei den drei Tests auf 4577 Kilometer, BMW auf 3733. Ein Unterschied von immerhin 844 Kilometern.

Die Laufleistung ist zwar nicht alles, aber auch nicht unwichtig. Denn die Boliden bekommen einen neuen Vierzylinder-Turbo, der für alle Beteiligten eine neue Herausforderung ist. Laut Audi-Star René Rast waren die Autos bei den Tests bis zu zwei Sekunden schneller als im Vorjahr. «Die Autos sind durch die Leistung brachialer. Als Fahrer muss man mit dem Auto noch mehr kämpfen. Durch den höheren Reifenabbau wird das Auto auch schneller instabil», sagte Rast.

Die Vorbereitung lief bei Audi bislang nach Plan. «Wir konnten bei den Tests alle wichtigen Punkte abarbeiten. Das Wichtigste waren die Standfestigkeit, dass die Fahrer Vertrauen in das neue Auto bekommen und dass wir ein starkes Gesamtpaket haben», so Rast.

Und BMW? «Man weiß nicht genau, welches Programm die Konkurrenz abgespult hat. Viel Laufleistung ist wichtig, aber vielleicht ist BMW trotzdem schon viel weiter, weil sie ganz andere Punkte abgearbeitet haben? Aus der Kilometeranzahl würde ich nicht ableiten, dass einer mehr oder weniger vorbereitet ist als der andere», sagte Rast. Das übliche Versteckspiel also.

BMW-Routinier Spengler meinte: «Bis zum Saisonstart haben wir noch ein bisschen Arbeit vor uns, aber beim Test am Lausitzring haben wir dazu auf der Strecke die Gelegenheit. Dort werden wir dann in der Vorbereitung auf Hockenheim in die näheren Details gehen und das Auto für die ersten Rennen weiter optimieren.»

Wie ist die Situation bei Aston Martin?

Technikpartner HWA stellte innerhalb von 90 Tagen einen Vantage DTM fertig. Zwei Tests hat R-Motorsport absolvieren können, die dritten privaten Tests werden noch nachgeholt.

R-Motorsport-Teamchef Florian Kamelger ist guter Dinge. «Ich habe ein sehr gutes Gefühl. Unser Technikpartner HWA weiß sehr genau, wie man in kürzester Zeit eine hervorragende Arbeit leisten kann. Das haben sie bis dato auch gemacht», sagte er SPEEDWEEK.com. Er stellte deshalb klar: «Ich ändere an dem Anspruch und an dem Ziel nichts, dass wir gut genug für das vordere Drittel sind. Und das ist ein sehr gutes Zeichen.»

Für den Neuling ist «jeder Testtag unglaublich wertvoll. Nicht nur, um Teile weiterzuentwickeln, sondern auch, um an der Performance des Autos und des ganzen Pakets mit Fahrer und Ingenieur zu arbeiten.»

Wer sitzt am Lausitzring im Cockpit?

Alle Fahrer von Audi, BMW, Aston Martin und WRT kommen zum Einsatz. Während bei Neuling Aston Martin bei den ersten beiden Tests das Quartett um die Routiniers Paul di Resta und Daniel Juncadella sowie den Rookies Ferdinand Habsburg und Jake Dennis schon fahren konnte, feiern bei den anderen Mitstreitern einige Piloten ihre Debüts in den neuen Turbo-Boliden.

Bei Audi waren René Rast, Mike Rockenfeller und Nico Müller in die Testarbeit involviert, bei BMW Bruno Spengler, Marco Wittmann und Timo Glock.

Heißt: Loic Duval, Robin Frijns und Jamie Green sitzen bei Audi erstmals im Auto, bei BMW sind es Joel Eriksson, Philipp Eng und Rookie Sheldon van der Linde.

Ein Nachteil? Jein, sagt Rast. «Am Anfang hat man einen kleinen Vorteil, das gleicht sich aber schnell aus.»

Was ist mit WRT?

Das Audi-Kundenteam hat für die Testfahrten kurzfristig einen zweiten Fahrer gefunden. Wie Teamchef Vincent Vosse im Gespräch mit SPEEDWEEK.com bestätigte, wird Pietro Fittipaldi im Audi RS 5 DTM sitzen.

Was allerdings noch nicht bedeutet, dass der Haas-Testfahrer auch die Saison in der DTM bestreiten wird. «Das ist erst einmal nur für den Test. Wir schauen, dass wir in dieser Woche unsere Situation für die anstehende Saison klären», sagte Vosse, der optimistisch ist, dass er seinen zweiten Boliden mit dem Enkelsohn des zweimaligen Formel-1-Weltmeisters Emerson Fittipaldi besetzen kann. Als erster Fahrer steht Jonathan Aberdein schon länger fest. Für WRT ist die Vorbereitung besonders knifflig: Es sind die allerersten Tests mit den neuen Autos für die Belgier. Und demnach auch die letzten.

Ist am Lausitzring die finale Spezifikation der Autos auf der Strecke?

Ja, die Autos sind am 1. April homologiert worden, eine technische Weiterentwicklung ist also nicht mehr möglich, performancerelevante Bauteile können nicht mehr angefasst werden. Die neuen Autos wurden «eingefroren», also der Ist-Zustand nach monatelanger Entwicklungsarbeit festgesetzt.

Was steht für die Hersteller auf dem Programm?

Man simuliert im Grunde einmal ein komplettes Rennwochenende. Es wird alles noch einmal auf den Prüfstand gestellt, dazu werden zum Beispiel Pitstops intensiv geübt und auch die Rennstarts, denn 2019 fallen für die Fahrer die technischen Hilfsmittel weg. Da dies bislang noch nicht ausgiebig getestet werden konnte, dürften die Piloten die Generalprobe dafür nutzen.

Außerdem wird viel Setup-Arbeit betrieben, denn damit und durch das Drehen an Stellschrauben geht auch nach einer Homologation immer noch etwas: Speziell am Motormanagement – hier ist lediglich der Funktionsrahmen der sogenannten ECU (Engine Control Unit) von Einheitsbauteil-Lieferant Bosch festgelegt. Das Einstellen der ECU ist über die gesamte Saison möglich.

«Damit kann man im Grunde das ganze Jahr über entwickeln», betont Gordian von Schöning, Direktor Sport und Technik bei der ITR, im Gespräch mit SPEEDWEEK.com: «Die Hersteller werden zwar eingeschränkt, aber es ist möglich, über das Setup die Performance-Unterschiede selbst einzufangen. Wir wollen, dass die Hersteller von einem zum anderen Rennen lernen. Wir wollen nur nicht, dass hohe Kosten entstehen, indem andauernd neue Bauteile gefertigt werden.»

Hinzu kommt: Man darf als Hersteller zwei Fahrzeuge pro Tag auf der Strecke haben. Heißt: Gut möglich, dass die Tage auch genutzt werden, damit jedes Fahrzeug der Sechser-Flotten von Audi und BMW mindestens einmal zum Einsatz kommt. Eine Art Einfahren der neuen Boliden.

Aston-Martin-Rookie Habsburg verriet SPEEDWEEK.com, dass R-Motorsport mit zwei Boliden testen wird. Vier sollen 2019 zum Einsatz kommen, ob alle bereits in Hockenheim, ist noch offen.

Wie geil werden die neuen Autos?

Sehr geil, wenn man den Fahrern Glauben schenken darf. Diejenigen, die bereits drin saßen, schwärmen ausnahmslos. «Ich liebe den neuen Turbomotor und bin sicher, dass die Fans ihn auch lieben werden», sagte Rockenfeller. «Der Sound ist toll, das Auto viel schneller und spektakulärer. Mit Aston Martin kommen neue Gesichter und neue Farbe ins Spiel. Ich freue mich auf eine neue Ära in der DTM und spannende Rennen.»

Glock meinte: «Man spürt das Plus an Motorleistung und das Drehmoment deutlich. Durch die veränderte Aerodynamik verhält sich das Auto ebenfalls anders. Dies sind Dinge, auf die wir uns als Fahrer einstellen und entsprechend an unserem Fahrstil feilen müssen.»

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