DTM

Vibrationen durch neuen Motor: «Tickende Zeitbombe»

Von - 12.05.2019 12:31

Fahrer und Verantwortliche hatten es im Vorfeld angekündigt: Die DTM könnte mal wieder technisch bedingte Probleme und Ausfälle erleben. So kam es in Hockenheim dann auch.

René Rast lag beim Samstagsrennen in Hockenheim in Lauerstellung. Man konnte die Spannung förmlich fühlen. Fünf Runden noch. Der Audi-Star belauerte Marco Wittmann, hatte den BMW immer im Blick.

Kommt der Angriff auf den Sieg noch? Probiert es Rast? Kann Wittmann die Führung verteidigen? Oder hat der zweimalige Meister keine Reserven mehr? Bei wem knicken die Reifen ein? Oder passiert gar nichts mehr?

Als Rast plötzlich langsamer wurde und wenig später gar nichts mehr ging, konnte man mitfühlen: Ein Ausfall ist ganz bitter und sowohl für Fahrer als auch für Fans das unbefriedigendste Ende eines Zweikampfes, eines Rennens. Ganz bitter. Dazu noch ein technisch bedingter Ausfall, in der Vergangenheit in der Tourenwagenserie eine echte Seltenheit. Noch bitterer.

Doch in Hockenheim startete die DTM in eine neue Ära, mit Vierzylinder-Turbomotoren, die so ganz anders sind als der Vorgänger, der V8-Sauger. Der war im Grunde ausentwickelt, ein Urgestein, bei ihm wusste man, was man hatte. Er war schön ausbalanciert, lief wie geschmiert. Ein verlässlicher Faktor.

Nun aber gibt es den hocheffizienten High-Performance-Turbo, der viel empfindlicher ist und für starke Vibrationen sorgt, weil er ein ganz anderes Schwingverhalten hat als der Sauger. Die Vibrationen sorgen für Sorgenfalten, denn sie übertragen sich in das Fahrzeug. Und das wiederum sorgt für Haltbarkeitsprobleme. Ein kniffliges und anfälliges System, das uns noch länger begleiten wird.

Bei Audi zum Beispiel wird eine Woche vor dem zweiten Rennwochenende nicht nur die Reise nach Zolder vorbereitet, es werden auch die «Wunden» geleckt. Denn technisch bedingte Probleme und Ausfälle gab es «deutlich mehr als sonst», wie Motorsportchef Dieter Gass bei SPEEDWEEK.com erklärt: «Es ist ein bisschen mehr als ich gedacht hätte. Es waren auch einige wiederkehrende Probleme, und dann weiß man auch, dass es eine tickende Zeitbombe ist. Wie bei dem Kupplungszylinder, das war bei uns vier- oder fünfmal auf die acht Autos verteilt. Das muss man abstellen.»

Ganz so einfach ist das aber nicht. Denn wenn man ein Problem lokalisiert und gelöst hat, kann sich woanders ein neues auftun. «Ich rechne damit, dass weiterhin ganz neue Probleme auftauchen werden», so Gass. Denn: «Wenn sie durch Vibrationen entstehen, treten die auch teilweise erst nach einer gewissen Laufzeit auf. Wir werden die Autos auf den Kopf stellen, aber das Risiko bleibt.»

Probleme mit der Haltbarkeit hatte auch die Konkurrenz. Bei Neueinsteiger Aston Martin ist der Vergleich mit Audi und BMW durch die kürzere Vorbereitungszeit nicht ganz fair, in beiden Rennen musste man drei Ausfälle hinnehmen. Dazu immer wieder technische Unzulänglichkeiten, wie bei BMW auch.

Da war zum Beispiel Phillip Eng der Leidtragende, er hatte bis einschließlich Qualifying 1 mit Elektronikproblemen zu kämpfen, musste deshalb im ersten Rennen von ganz hinten starten. Bei dem Österreicher identifizierten die Münchner ein Sensor-Problem, was dazu geführt hat, dass ein Großteil der Elektronik und damit der Bolide mehrmals lahmgelegt wurde. Auswechseln konnte man ihn nicht, weil er mit dem Motorsystem verbunden war, eine alternative Lösung fand man trotzdem

«Es ist alles ist komplett neu, und dann passieren auch Dinge, bei denen man erst einmal nicht weiß, warum. Dann geht es darum: Ist das ein Systemfehler bei allen Autos oder tritt es nur bei einem Boliden auf? Ist es ein Sensor oder ein Installationsproblem? Die tiefere Untersuchung kommt noch», kündigte BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt an.

Er erklärt: «Es ist ein System, das alles induziert. Du hast die Drehschwingungen und die Achsenschwingungen. Bei den Achsenschwingungen haben wir in der Vorbereitung noch zweimal nachgelegt und verbessert und haben jetzt eine Lösung gefunden, die zu funktionieren scheint. Viel kann man aber sowieso nicht machen, da die gesamte Motorinstallation mehr oder weniger über Einheitsbauteile funktioniert. Es gibt nicht viele Freiheitsgrade, die man ziehen kann.»

Man müsse einen Weg finden, diese Vibrationen zu kontrollieren, sagte Marquardt: «Wir haben da schon Fortschritte gemacht. Ich denke, in einem halben Jahr werden die Fahrer nichts mehr davon erwähnen. Denn sie werden sich daran gewöhnt haben.»


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