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Editorial

Formel-1-Motoren 2021: Aus Schaden endlich klüger

Von - 16.10.2017 03:40

​Mit dem Schritt in die neue Turbo-Ära ab 2014 hat sich die Formel 1 keinen Gefallen getan. In knapp zwei Wochen wird enthüllt, wie die GP-Motoren ab 2021 aussehen sollen. Dann soll alles besser werden.

Die heutigen 1,6-Liter-V6-Hybridmotoren werden in der Formel 1 gemäss Reglement noch bis Ende 2020 verwendet. Mit dem Schritt in die neue Turbo-Ära zur Saison 2014 hat sich die Formel 1 keinen Gefallen getan. Viele Fans waren von der mageren Geräuschkulisse enttäuscht und wandten sich vom Sport ab. Die Turbomotoren mit Mehrfach-Energierückgewinnung waren technische Wunderwerke, keine Frage, aber die Geheimniskrämerei der Hersteller führte dazu, dass die neue Technik die Fans nicht faszinierte.

Aus den verblüffend kompakten 1600-ccm-Motoren in V6-Anordnung wird dank Mehrfach-Energierückgewinnung bald 1000 PS geschöpft, in Sachen Effizienz ist das vorbildlich. Aber die meisten Fans lässt das kalt: Sie vermissen das ohrenbetäubende Kreischen der früheren Saugmotoren.

Formel-1-Star Fernando Alonso: «Ich sehne mich nach V10-Motoren. Die Formel 1 hat heute einen Sound, den sie nicht verdient.»

Ferrari-Star Sebastian Vettel: «Ginge es nach mir, würden wir mit V12-Saugmotoren fahren.»

Die aufgeladenen Hybridmotoren wurden unter dem Druck der Autohersteller und mit dem Ziel von Jean Todt eingeführt, die Formel 1 serien- und umweltrelevanter zu machen.

Der frühere Ferrari-Werksfahrer Stefan Johansson konnte darüber nur den Kopf schütteln: «Rennwagen sind dazu da, so schnell als möglich von Punkt A nach Punkt B zu gelangen. Bei Serienfahrzeugen hingegen wird uns vorgekaukelt, sie sollen dazu beitragen, den Planeten zu retten. Rennautos und Serienwagen sollten sich in verschiedene Richtungen entwickeln dürfen. Wenn wir aus dem Sport etwas für die Serie lernen können, schön, aber ich finde nicht, dass hier der Schwerpunkt gelegt werden sollte.»
«Ich halte Hybridtechnik jetzt nicht gezwungenermassen für etwas Gutes für einen Rennwagen. Jene Rennwagen oder –serien, wo solche Technik zum Einsatz kommt, erfinden nichts neu. Die Rennställe werden vielmehr durch das Reglement zu solcher Technik gezwungen. Selbst wenn ein Team ein anders Konzept oder einen frischen technischen Ansatz versuchen möchte, dürften sie es nicht. Also wird Technik aus der Serie entlehnt und für den Rennsport angepasst.»

«Ich finde, wir haben uns in Rennserien wie mit der Formel 1 auf einen Holzweg begeben, was ein sinnvolles Konzept angeht. Das ist nicht mehr, was ein Rennwagen sein sollte. Niemand im Sport hat etwas von dieser wahnsinnig komplexen und teuren Hybridtechnik. Die Technik im Serienauto ist weiterentwickelt als in jedem Formel-1- oder LMP1-Renner. Und wenn wir uns die aerodynamische Seite betrachten: Die ist für den Serienbau nun wirklich nicht von Belang.»

«Ein Teil des Problems wittere ich bei den Werbeabteilungen der Autohersteller. Gewiss ist es eindrucksvoll, wenn Marketing-Spezialisten von diesen tollen Antriebseinheiten schwärmen, wie effizient diese Motoren arbeiten und das alles. Aber unter dem Strich ist das alles nur PR, nichts Anderes.»

«Ich meine, wenn wir von der ach so tollen Effizienz der Formel-1-Motoren sprechen, dann spazieren wir doch beim britischen Grand Prix mal vom Fahrerlager hinüber zum Parkplatz, wo 350 Lastwagen stehen, die den ganzen Formel-1-Tross kreuz und quer durch Europa karren. Top-Teams verwenden ein Dutzend Laster nur für ihre gewaltigen Gastbereiche. Ich weiss, diese Argumentation hinkt, aber ich will nur zeigen, wie scheinheilig das Öko- und Hybridthema in Wahrheit ist.»

Probleme endlich anpacken

Die Überlegenheit von Mercedes schreckte neue Hersteller ab: Nur Honda wagte den Einstieg in die Formel 1 und fährt seit 2015 hinterher. Ergebnis: McLaren erzwang die Scheidung und arbeitet ab 2018 mit Renault zusammen.

Das englische Traditions-Team hatte keine Alternative, weil Ferrari und Mercedes keine Motoren liefern wollten. Zu wenige Motorhersteller in der Formel 1 ist eines der Themen, wo Ross Brawn, früher Technikchef von Ferrari und Mercedes-Benz, nun in Diensten von Formel-1-Grossaktionär Liberty Media, den Hebel ansetzen muss.

Der Engländer weiss: «Was in der Formel 1 in den vergangenen Jahren versucht wurde – mehr Serienrelevanz zu erreichen. Aber wir stecken mitten in einer Revolution, und in zehn Jahren werden die Serienfahrzeuge wieder ganz anders sein. Können wir technische Hochgradigkeit behalten, es aber wagen, uns wieder von der Serie weg zu bewegen? Falls nicht, wäre das logische Ende ein Elektroantrieb. Aber diese Nische wird bereits von der Formel E abgedeckt. Formel 1 hingegen, das ist für mich nicht nur High-Tech, sondern auch ein Zirkus, im positivsten Sinne des Wortes. Wir müssen uns wirklich in Ruhe überlegen, wie wir den bewahren.»

«Möglicherweise ist es an der Zeit, sich zu sagen – gut, wir hatten nun diese technischen Zauberwerke, aber ist das wirklich das Ideale für die Formel 1? Wir müssen uns mit allen Parteien zusammensetzen, mit den Motorherstellern, den Teams, den kommerziellen Leitern des Sports, wir müssen definieren, was wir über 2020 hinaus möchten. Vielleicht den Motor von heute als Basis, aber weniger komplex und kostengünstiger, denn die heutigen Motoren sind zu teuer.»

«Wir haben dank der Hybridmotoren die Autowerke wieder begeistern können, nun aber ist es an der Zeit, die Zukunft ins Visier zu nehmen. Denn um einen Motor auf die Reihe zu bekommen, brauchen wir zwei Jahre Vorlaufzeit.»

Klar träumen viele Fans von einer Rückkehr zu den herrlichen V8- und V10-Kreissägen. Aber FIA-Präsident Jean Todt würgte die Erwartungen vieler Formel-1-Freunde ab wie ein Turbo den heutigen Motoren-Sound.

Im Monatsmagazin «Auto», das die FIA selber herausgibt, hielt der 71jährige Franzose am Trend der Industrie zu kleineren Motoren fest: «Grössere und lautere Motoren zurückzubringen, das würde von der Gesellschaft nicht akzeptiert. Ich bin auch davon überzeugt: Würden wir sagen, lasst uns wieder Triebwerke verwenden, wie wir sie vor zehn Jahren gehabt haben, dann würden viele Autohersteller nicht mitziehen. Drei von vier Herstellern würden gehen.»

Der FIA-Präsident hatte ein anderes Ziel im Auge: «Stabilität ist ganz massgeblich. Wir brauchen so viel Wettbewerb als möglich, denn wir müssen die Investionen schützen. Wir können nicht verlagen, dass die Hersteller jedes Jahr in neue Technik investieren. Das ist finanziell untragbar. Die heutigen Kosten in der Formel 1 sind absurd.»

Todt musste auch zugeben, das heutige GP-Format sei «nicht ideal. Darum müssen wir uns kümmern. Aber bislang haben wir keine ideale Lösung gefunden. Ich schultere uns da die Verantwortung gerne auf. Ich will bei Entscheidungen immer Gemeinsamkeit erreichen. Aber es ist nie einfach, einen gemeinsamen Nenner zu finden.»

Ende Oktober wollen Brawn, Todt & Co. das Ergebnis ihrer Überlegungen vorstellen: Die Formel-1-Motorgeneration ab 2021. Dabei soll sich zeigen, dass aus Schaden auch etwas gelernt werden kann.

Auf einen einfachen Nenner gebracht, werden die neuen Motoren weniger teuer sein, lauter und technisch weniger aufwändig. Ross Brawn und Jean Todt wollen einen Rahmen präsentieren, der es auch unabhängigen Herstellern wie Cosworth oder Ilmor erlaubt, wieder GP-Motoren zu bauen. Am Grundkonzept des V6-Turbo wird nicht gerüttelt, aber viele vereinheitlichte Teile senken die Kosten. Die Motoren sollen rund 1000 PS leisten und lauter sein.

Hand in Hand mit der neuen Motorgeneration: Eine einfachere Entscheidungsfindung in Sachen Reglement. An einem Kostendeckel wird gearbeitet, denn allen ist klar – die heutige Formel 1 ist viel zu teuer.

Aber Kern einer Formel 1, die gemäss Liberty Media wieder mehr Fans ansprechen soll, bleibt der Motor. Ex-GP-Pilot Martin Brundle spricht den Fans aus dem Herzen: «Die Motoren müssen endlich wieder nach richtiger Formel 1 klingen.»

Besonders ohrenfällig wird das, wenn «Formula One Management» im Rahmen eines GP-Wochenendes den Minardi-Zweisitzer auf einen Grand-Prix-Kurs fahren lässt. Red Bull Racing-Teamchef Christian Horner: «In Sachen Motoren müssen wir uns etwas einfallen lassen. Den besten Sound bietet ausgerechnet jenes Auto, das vor zwölf Jahren das Langsamste im Feld war – ein Minardi mit V10-Sauger im Heck. Wenn du die Gesichter der Fans siehst, dann weisst du, was das Heulen für sie bedeutet.»

«Die Autowelt befindet sich in einem rasanten Wandel. Ich meine, wie viele Menschen sitzen an der Schwelle zum Jahr 2030 in selbstfahrenden Autos? Wie viele fahren rein elektrisch? Wir müssen uns darüber im Klaren sein, was die Formel 1 sein soll. Technische Speerspitze? Pure Unterhaltung? Wir müssen zu einem Punkt zurück, an welchem die Kosten erträglich sind und wir guten Sport bieten – wir brauchen wieder jene Anziehungskraft, welche die Formel 1 früher ausgeübt hat. Wir haben 2017 Autos, die wirklich toll aussehen. Wir brauchen einfach eine Geräuschkulisse, die auch dazu passt.»

Marc Surer, der Schweizer Grand-Prix-Experte der deutschen Sky, sagt über die Motoren: «Das grösste Problem der Formel 1 erkenne ich nicht beim Sport, sondern beim Sound.»

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