Spanien, die Sonnenstube Europas, ist auch nicht mehr, was es mal war: Schnee über dem Circuit de Barcelona-Catalunya an diesem Mittwochmorgen, zur Mittagspause löste sich die weisse Haube in viel Wasser auf, über fünf klamme Grad stieg die Temperatur nie, erst gegen Abend liessen die Niederschläge nach. Formel-1-Wintertests, fürwahr. Toro-Rosso-Teamchef Franz Tost federte heran. Wir hatten den Tiroler zum Exklusivgespräch gebeten. Franz, es ist ungewöhnlich kalt in Barcelona. Warum ist es unter solchen Bedingungen so schwierig, brauchbare Daten zu erhalten? Zunächst einmal möchte ich sagen: Es ist eine völlige Fehlentscheidung, im Februar und März in Europa zu testen. Weil diese Testfahrten prinzipiell sinnlos sind. Auch bei schönem Wetter. Warum sie sinnlos sind? Weil es sehr schwer ist, die Reifen auf Temperatur zu bringen und eine valide Aussage zum Fahrverhalten des Rennwagens zu erhalten. Seit Jahren setze ich mich dafür ein, dass wir in Bahrain oder Abu Dhabi testen, aber leider gibt es nur sehr wenige, die der gleichen Meinung sind. Vielleicht ändern die ja jetzt ihre Meinung, nachdem es hier schneit, wir nicht zum Fahren kommen und wertvolle Testzeit verloren geht. Das grösste Problem sind die Reifen. Du bringst die Walzen einfach nicht auf Temperatur. Man muss sich das so vorstellen: Wenn eine Reifentemperatur von mindestens 100 Grad nicht erreicht wird, dann baut der Reifen keine Haftung auf. Wenn du keinen Grip hast, dann rutscht das Auto. An schnelles Fahren ist nicht zu denken. Doch bei Tests ginge es eigentlich darum, dass man das Verhalten der Reifen besser versteht, dass man die Walzen ideal nutzt, dass man an der Abstimmung arbeiten kann, das ist bei solchen Bedinungen wie heute absolut unmöglich. Stell dir eine Schokolade vor, die du auf eine Glasscheibe legst, die 70 Grad angestellt ist. Ist die Schokolade kalt, rutscht sie zu Boden. Ist sie warm, dann rutscht sie nur ganz langsam weiter. Genau so verhält es sich mit den Reifen. Honda hat sich in den letzten drei Jahren den Ruf erworben, Motoren zu bauen, die unzuverlässig sind und zu wenig Power haben. Dann fährt Brendon Hartley hier am ersten Tag 93 Runden und hält locker mit. Was ist passiert? Honda war im vergangenen Jahr nicht so schlecht wie es dargestellt wurde. Zudem hat Honda über die Wintermonate sehr hart gearbeitet – sowohl was die Haltbarkeit betrifft als auch in Sachen Leistung. Wir sehen die Fortschritte. Wir hätten leicht auch mehr als diese 93 Runden fahren können. Ohne Probleme. In Sachen Power sind wir mit dem Aggregat sehr zufrieden. Ich kenne Honda, ich habe von den Japanern nichts Anderes erwartet. Wenn sich Honda richtig reinkniet, dann ist es nur eine Frage der Zeit, bis die Ergebnisse kommen. Ihr wart jahrelang Kunde verschiedener Motorenhersteller, jetzt seid ihr Exklusivpartner von Honda. Was hat das bei Toro Rosso verändert? Das hat enorme Vorteile gebracht. Das beginnt beim Design des Fahrzeugs. Hier haben unsere Techniker einen guten Einfluss darauf, wie zum Beispiel ein Öltank angeordnet wird an der Vorderseite der Power-Unit oder wo die verschiedenen Leitungen durchführen, die verlegt werden müssen oder wie die Auspuffanlage aussehen sollte. Man kann sich da grosse Vorteile erarbeiten beim Platzangebot im Chassis, bei der Gewichtsverteilung, bei der Aerodynamik. Das sind wesentliche Vorteile. Zudem sind wir bei den ganzen Prüfstandsversuchen involviert, das heisst, unsere Techniker haben direkten Einfluss auf Änderungen der Motorabstimmung. Ich kann mich an eine Szene vor zwei Wochen erinnern, da sind unsere Jungs von Honda zurückgekommen, von einem Prüfstandtest, sie haben mir begeistert berichtet – sie hätten an einem Nachmittag mehr ändern können in Sachen Motor-Mapping als in zehn Jahren davor. Da werden sogar während des Tests am Prüfstand Feinarbeiten erledigt. Das ist enorm. Du hast mit Ralf Schumacher ein Jahr in Japan verbracht. Wie wichtig ist das Verständnis der japanischen Kultur für die Zusammenarbeit mit Honda? Sagen wir es so – es ist immer wichtig, wenn man Geschäftspartner versteht. Egal, welche Kultur sie haben. Aber es ist schon so, dass sich die japanische Kultur wesentlich von der europäischen unterscheidet, wenn wir uns die ganze Verhaltensweise und Kommunikation betrachten. Es war gewiss ein Vorteil, dass ich Japan recht gut kenne und die Kultur dort. Japan gefällt mir gut, weil ich Land und Leute interessant finde. Ich habe dann angestossen, dass bei uns firmenintern Seminare durchgeführt werden. Ich finde es wichtig, dass die Techniker, die mit den japanischen Ingenieuren zusammenarbeiten, deren Verhaltensmuster verstehen, Reaktionen richtig deuten können, um dann eben nicht auf emotionaler Ebene Fehlentscheidungen zu treffen. Diese Seminare sind bei uns sehr gut angekommen, wir haben Ende November damit begonnen. Es geht nicht um die Sprache, keiner lernt in so kurzer Zeit Japanisch. Es geht um das Verständnis von Verhalten und Antworten, um eben da nicht in ein Fettnäpfchen zu treten. Was unterscheidet denn die Arbeitsmethodik von Honda und Renault? (Lächelt bittersüss.) Bei Renault habe ich keine Arbeitsmethodik festgestellt. Mit Honda läuft das alles sehr gut. Wieviel lässt sich nach zwei Testtagen über den neuen STR13 sagen? Wir haben noch ein weitgehend unbekanntes Paket, weil wir ein neues Auto haben und einen neuen Motor, dazu neue Reifen und zwei unerfahrene Piloten. Nach den ersten beiden Tagen muss ich aber sagen, dass die einzelnen Glieder recht gut ineinander übergreifen. Das Chassis funktioniert gut, alle Änderungen, die wir umgesetzt haben, wirken sich positiv aus. Den Motor habe ich schon vorher erwähnt. Wir sind mit der Leistung und mit der Haltbarkeit zufrieden. Die Fahrer machen bislang einen guten Job. Auch Pierre Gasly ist viel gefahren an seinem Tag, fehlerfrei, mit gutem technischen Feedback. Ich bin guter Dinge. Wird aufgrund des schlechten Wetters das Programm umgestellt? Da warten wir mal ab, was am Donnerstag passiert und wie sich die nächste Woche entwickelt. Wenn wir feststellen, dass es eine klare Benachteiligung eines Piloten gibt, werden wir umstellen. Was erwartest du von Pierre Gasly und Brendon Hartley? Ich erwarte, dass sie sich gut ins Team integrieren. Sie haben Rennen und Meisterschaften gewonnen, sie wissen also beide, wie das geht. Es wird eine Weile brauchen, bis sie sich voll in die Formel 1 eingearbeitet haben. Aber in beiden erkenne ich eine gute Einstellung und jede Menge Motivation, ich bin da sehr optimistisch. Wir haben in der Formel 1 den Kopfschutz Halo, nachdem Aeroscreen und Shield verworfen worden sind. IndyCar arbeitet mit einer Schutzscheibe. Welchen Weg sollte die Formel 1 mittelfristig beschreiten? Dass der Halo nicht eben eine Augenweide ist, das ist mittlerweile kein Geheimnis mehr. Aber wenn ein Fahrer von schweren Verletzungen verschont bleibt, weil der Halo ein herumfliegendes Rad abfangen kann, dann müssen wir nicht mehr diskutieren. Die Sicherheit der Piloten muss Priorität haben. Mir persönlich gefällt die Schutzscheibenlösung aus dem IndyCar-Sport wesentlich besser. Aber ob die einem ganzen Rad standhält, wie ein Halo, das weiss ich nicht. Ich glaube auch, wir werden uns nach zwei oder drei Rennen an den Halo gewöhnt haben, so dass sich die ganze Diskussion von selber erledigt. Wir haben ein weitgehend stabiles Reglement. Was bedeutet das für das Kräfteverhältnis im Startfeld 2018? Normalerweise ist ein stabiles Reglement gut für die kleineren Teams, wie Toro Rosso, weil man dann eher eine Chance hat, zu den grösseren Teams aufzuschliessen. Weil es nicht mehr so viel Spielraum in Forschung und Entwicklung gibt. Bei einem komplett neuen Reglement hat ein Top-Team die Ressourcen, um zwei oder drei verschiedene Rennwagenphilosophien zu simulieren und durchzutesten. Ein kleineres Team muss sich auf einen Lösungsweg festlegen und hoffen, dass sie damit richtig liegen. Bei einem stabilen Reglement kann sich der Abstand zur Spitze verringern, das könnte auch 2018 der Fall sein.