Michelin hat im Jahr 2016 erstmals die Einheitsreifen für die MotoGP-WM geliefert, Bridgestone war nach sieben Jahre ausgestiegen, weil das Projekt rund 20 Millionen Euro im Jahr kostete und irgendwann nicht mehr genug Imagewerbung einbrachte. Michelin brachte rund 1400 Reifen zu jedem Grand Prix mit. Die asymmetrischen Reifen haben sich n der Königsklasse längst durchgesetzt, also jene Reifen, die auf der linken und rechten Seite unterschiedlich harte oder weiche Mischungen haben. "Hinten haben wir praktisch zu 100 Prozent asymmetrische Konstruktionen", hält Nicolas Goubert fest, der Deputy Director, Technical Director und Supervisor des MotoGP-Programms von Michelin. "Der Unterschied hängt natürlich vom Streckenlayout ab. Aber hinten haben wir sozusagen nur mehr asymmetrische Reifen. Vorne haben wir mi den asymmetrischen Mischungen auf dem Sachsenring begonnen, weil wir dort diese vielen Linkskurven haben. Wir hatten sie dann auch in Phillip Island, wo sie recht erfolgreich waren. Wir waren dort mit den Dual-Compound-Reifen sehr zufrieden, deshalb haben wir auch zum WM-Finale n Valencia welche mitgebracht. Wir haben die Dual Compound also dreimal eingesetzt. 2017 werden wir sie für vorne aber vielleicht zu zwei zusätzlichen Rennstrecken mitbringen." Michelin musste sich besonders im Testjahr 2015 oft vorwerfen lassen, der Hinterreifen habe extrem viel Grip, dadurch werde der Grip vorne überfordert, das führte zu vielen Stürzen. Allein beim Valencia-Test im November 2015 wurden 23 Stürze übers Vorderrad gezählt. Die Michelin-Verantwortlichen betonen aber, dass es in den Rennen 2016 eine ganz ähnliche Anzahl von Stürzen gegeben habe wie 2015. Ist für die kommende Saison mit einer geringeren Anzahl von Crashes zu rechnen, weil die Reifenentwicklung unerlässlich voranschreitet? "Wir arbeiten natürlich immer daran, die Stürze zu reduzieren. Wie kommen uns darum, dass die Motorräder so einfach wie möglich zu fahre sind", sagt Michelin-Technik-Direktor Nicolas Goubert. "Das ist eine Aufgabe, an der wir permanent arbeiten und ein Feld, auf dem wir uns ununterbrochen Gedanken machen. In all den Jahrzehnten, in denen ich mich mit Motorradrennreifen befasse, stand dieses Thema im Vordergrund. Am Tag nach dem Brünn-GP im vergangenen August haben wir bereits mit den Testfahrten für die 2017-Reifen begonnen. Erste Exemplare sind dann bereits beim letzten Rennen 2016 zum Einsatz gekommen. Da ging es in erster Linie um neue Vorderreifen mit neuen Profilen. Wir haben sie dann auch in Misano und auf anderen Pisten ausprobiert. Eine Version wurde sehr gelobt, deshalb haben wir sie in Valencia bereits angeboten. Dadurch hatten wir in Valencia den üblichen Vorderreifen in zwei unterschiedlichen Mischungen, dazu den neuen 2017-Reifen, der auf diesen bewährten Reifen aufbaut. Die 2017-Version wurde konstruiert, um mehr ‚edge grip’ zu vermitteln und einen breiteren Grenzbereich, der den Fahrer bei maximale Schräglage mehr Gefühl offenbart und vermittelt. Das Ziel ist es, das Leben der Fahrer beim Fahren am Limit einfacher zu gestalten." "Was unsere Hinterreifen betrifft, so waren die Piloten bei den Tests 2015 anfangs überrascht, wie hoch unser Griplevel war", sagt Goubert. "Das haben wir bereits 2015 hier in Valencia und in Sepang bei den Wintertests gesehen. Aber was dann in Argentinien vorgefallen ist, hat uns gezwungen, die Hinterreifen umzubauen. Wir brauchten eine hitzebeständigere Variante, deshalb hatten wir nach Argentinien hinten nicht mehr so viel Grip wie vorher. Wir haben damals für das nächste Rennen in Texas in nur drei Tagen eine neue Generation von Hinterreifen entwickelt. Wir sagten den Piloten, diese neuen Reifen seien robuster. Sie interpretierten diese Ausage so, dass sie meinten, die Reifen seien jetzt härter. Aber Jerez, Le Mans, Mugello und so weiter haben wir aber weiter am Hinterreifen gearbeitet, um wieder mehr Grip zu finden. Manchmal waren wir ein bisschen zu konservativ, das gebe ich zu, das traf in Australien und Malaysia bei den Rennen zu. In Sepang hat es sich dann nicht gezeigt, weil wir ein Regenrennen hatten. Aber im Trockenen war unser Reifenangebot ein bisschen zu konservativ." Zur Erinnerung: In Las Termas/Argentinien hatte sich an der Pramac-Ducati von Scott Redding im FP4 hinten die Lauffläche abgelöst. "Unser Ziel für 2017 ist es auf jeden Fall, den Hinterradgrip unserer Reifen weiter zu verbessern, ohne die Sicherheit aufs Spiel zu setzen", versichert Goubert. "Unser Ziel ist es, überall denselben Grip zu liefern, unabhängig von der Beschaffenheit der Rennstrecke. Manchmal bringst du die Reifen-Allocation richtig hin, aber manchmal bleibt viel Spielraum für Verbesserungen. Das hat dann mit den äußeren Bedingungen und mit dem Zustand der Piste zu tun. Es ist sicher schwierig, den Griplevel überall ähnlich hinzubringen. Aber auf dieses Ziel und auf diese Aufgabe konzentrieren wir uns. Wir haben nach dem Argentinien-GP für einige Rennstrecken 2016 sehr gute Lösungen gefunden. um Beispiel für Mugello, wo wir den Rundenrekord und die Rennzeit unterboten haben. In Misano war es genau so. Das heißt: Wir haben auch nach dem Argentinien-GP auf einigen Circuits wirklich guten Grip anbieten können. Aber es ist uns leider nicht konstant auf allen Pisten gelungen. Das ist die Schwachstelle, an der wir jetzt emsig arbeiten."