Mike Leitner (KTM): Big-Bang-Motor in der Pipeline?

Beim dritten Saisonrennen in Austin/Texas erwartet das Red Bull KTM-Werksteam eine harte Bewährungsprobe. Und daheim in der Rennabteilung in Munderfing wird bereits seit einiger Zeit an einem neues Triebwerkskonzept mit geänderter Zündfolge gearbeitet.

Dieser Big-Bang-Motor soll sich der Fertigstellung nähern. In Texas war zu hören, dieses Triebwerk werde bereits am 2. Mai in Le Mans getestet.

Für Teammanager Mike Leitner ist ein Big-Bang aber nicht unbedingt ein Allheilmittel. Handelt es sich nur um eine MotoGP-Modeerscheinung?

Mike, beim Malaysia-Test anfangs Februar wurde gesagt, man sei jetzt bei der 16. Chassis-Version angekommen. Wie ist der Stand knapp drei Monate später?

Da kann ich keine Antwort darauf geben. Da müsste man zuerst einmal klären, was eine Version ist, es wird ja dauernd etwas geändert, oft sind es wirklich nur Kleinigkeiten.

Habe ich das mit den 16 Versionen gesagt?

Seit Sepang ist beim Chassis eigentlich nicht viel Neues dazu gekommen. Aber natürlich gibt es immer wieder kleine Änderungen.

Beim ersten Kräftemessen von KTM in der MotoGP-Klasse im Juli 2016 in Spielberg schien Aprilia mit euch auf Augenhöhe zu sein. Aber jetzt sind die Italiener mit ihrem Pakete ein paar Schritte voraus.

Ja, bis zur Saisonmitte 2016 wäre Aprilia ein Gegner gewesen, mit dem wir mithalten konnten. Aber ab dem Misano-GP hat Aprilia einen Schritt nach vorne gemacht. Um diesen Schritt zu machen, haben sie aber auch Jahre gebraucht.

Aprilia ist das dritte Jahr dabei, für uns ist es das erste Jahr.

Wenn sich KTM in der Ergebnisliste verbessern will, müssen zuerst einmal die fünf gebrauchten Ducati von Bautista, Barbera, Redding, Abraham und Baz besiegt werden.

Ja, aber man muss ganz ehrlich sagen, dass sich sogar die eigenen Ducati-Werksfahrer schwer tun, diese Gebrauchtmotorräder in den Griff zu kriegen.

Früher hat man in dieser Klasse zwei Topmotorräder gehabt. Heute haben wir sechs Hersteller; diese Klasse hat sich dadurch vom technischen Level her so eng zusammengeschoben.

Ich kann jetzt nicht mehr sagen: Die Aprilia ist im Vergleich zur Suzuki ein schlechtes Motorrad. Denn heutzutage kann man mit einer Suzuki einen Grand Prix gewinnen, mit einer Honda, Yamaha oder Ducati. Und Aprilia hat in Katar mit den zwei Werks-Honda mitgehalten.

Das ist die Realität. Das hat es in dieser Klasse vor zwei Jahren noch nicht gegeben.

KTM hat sich an der Winglets-Story bisher nicht beteiligt. Das ist bisher kein Nachteil, oder?

Nein. Trotzdem arbeiten wir an Aerodynamik-Ideen. Die nach innen verlegten Flügel sind alle verschwunden. Das war ein Aufhänger bei den Wintertests. Im Rennen von Doha ist nur noch Suzuki mit so einer Version gefahren. Seit Argentinien fährt gar keiner mehr mit den Inside-Winglets. Jetzt sind wieder alle mit konventionellen Verkleidungen unterwegs.

KTM verwendet als einziger Hersteller Gitterrohrstahlrahmen, die WP Suspension – und einen giftigen Screamer-Motor. Braucht man einen Big-Bang-Motor? Oder kann KTM auch mit dem Screamer konkurrenzfähig werden?

Als wir uns für dieses Motorkonzept entschieden haben, das war vor zwei Jahren, haben die Screamer-Motoren von Honda die WM gewonnen.

Wir können dieses Konzept nicht in zwei Monaten auf den Kopf stellen.

Für KTM ist eine große Ruhe in dieses Projekt gekommen, weil wir mit einem Konzept gearbeitet haben, mit dem wir sehr rasch eine gute Basis bekommen haben.

Was im Hintergrund in der Firma passiert, ist wieder eine andere Geschichte.

Da wird viel überlegt, man denkt nach und entwickelt weiter...

Motoren-Konstrukteur Ing. Kurt Trieb hat gesagt, er kann innerhalb von drei Monaten einen Big-Bang auf die Piste bringen. Hat er sich schon entschieden? Sehen wir den Big-Bang am 2. Mai beim Test in Le Mans?

Das will ich nicht beantworten.

(Er lacht).

Wir arbeiten an verschiedenen Sachen. Das ist ganz klar.

Aber wir können jetzt wirklich noch nicht abschätzen, wie der nächste Schritt bei der Motorentwicklung aussehen wird.

Auf jeden Fall wird beim Montag-Test in Jerez die schwerere Kurbelwelle ausprobiert.

Aber ein Big-Bang würde auch beim Fahrwerk für eine Beruhigung sorgen?

Die Frage ist immer: Wo fängt der Big-Bang an und wo hört der Screamer auf?

Die Fahrer wünschen sich einen Big-Bang, denn Pol Espargaró und Bradley Smith sind von Yamaha eine sanfte Kraftentfaltung gewöhnt.

Wir schauen mal...

Aber es ist klar, es arbeiten alle Hersteller in der MotoGP in diese Big-Bang-Richtung. Das hat ja irgendeinen Grund. Wie viel da jetzt Mode im Spiel ist und wie viel technische Notwendigkeit, ist schwer zu beurteilen.

Honda ist auch deshalb zum Big-Bang zurückgekehrt, weil jetzt 22 Liter Sprit zur Verfügung stehen und der spritsparende Screamer kam, als man nur 20 und 21 Liter verbrennen durfte.

Ja, das spielt auch mit.