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MotoGP-WM 2017: Die Ketzer von KTM

Von - 17.07.2017 16:01

Diese Unabhängigkeit ihrer Ideen und Handlungen macht es schwer, KTM nicht dafür zu bewundern, was sie schon jetzt in der Königklasse erreicht haben.

Ingenieurskunst im Rennsport ist zu einem großen Teil eine Frage der Mode. Oder um es anders zu sagen (wie der Ex-Weltmeister und Crew-Chief für Kenny Roberts, Kel Carruthers, mir vor einigen Jahren sagte): «Was im letzten Jahr funktioniert hat, plus ein paar Prozent.»

In den Jahren der großartigen, aber unfahrbaren 500-ccm-Zweitakter, endete jeder irgendwann bei einem V4-Motor. Jeder an der Spitze zumindest.

In der modernen MotoGP-Klasse sind manche Sachen ohnehin in Stein gemeißelt. Vier Zylinder hast du, 81 mm darf die Bohrung sein. Durch diese Vorgaben mussten wir uns vom herrlichen Sound der alten Honda mit 990 ccm und V5-Motor sowie von Aprilias lautem Reihendreizylinder verabschieden. Doch es ist ein bisschen überraschend, dass es immer noch ein paar Unterschiede bei den Motoren im aktuellen Feld gibt. Es handelt sich nicht um eine riesige Anzahl, aber bei sechs unterschiedlichen Herstellern sehen wir vier V4-Motoren, aber sie sind nicht identisch. Zwei Motoren sind Reihenvierzylinder.

Honda und Ducati haben 90-Grad-V4-Motoren, bei Aprilia liegt der Winkel bei 75 Grad, während KTM wohl irgendwo dazwischen liegt. Yamaha und Suzuki setzen auf Reihenvierzylinder, die sich im Grunde ziemlich ähnlich sind. Beide haben eine 90-Grad-Kurbelwelle und simulieren so einen V4, aber auf andere, wohl leichtere und kompaktere Weise.

Sie alle treten mit sich immer wieder veränderndem Erfolg gegeneinander an, aber zu betonten ist, dass die Abstände zwischen dem Sieger und den Verlierern oft sehr gering sind. Kleiner als die Unterschiede zwischen den Maschinen. Und kleiner als der unterschiedliche Status der verschiedenen Hersteller.

Die größten Unterschiede in diesen Bereichen zeigen sich beim MotoGP-Neueinsteiger KTM. In einer Welt, die zur Imitation neigt, arbeiten bei KTM absolute Ketzer. Sie liegen in manchen Bereichen noch so weit zurück, dass die Tatsache, dass sie vom Sieger nicht überundet werden, schon beeindruckend ist. Zudem können ihre Fahrer sogar regelmäßig punkten. Wie Suzuki und Aprilia in den letzten ein oder zwei Jahren herausfinden mussten, ist das gar nicht so einfach.

Die Ketzerei beginnt bei der Herangehensweise des österreichischen Werks an die Motorradweltmeisterschaft. KTM ist der einzige Hersteller, der in allen drei WM-Klassen vertreten ist. Zugegeben, in der Moto3-Klasse erleben sie gerade ungewöhnliche Probleme, vielleicht wegen des großen Ressourcenaufwands in der MotoGP-Klasse. Und in der Moto2-Klasse stellen sie nur das Chassis, da alle Fahrer unglücklicherweise dieselben Bootsanker-Motoren verwenden müssen. Aber der wichtige Punkt ist klar: Sie sind der einzige Hersteller, der eine direkte Leiter für junge Fahrer hat, von der Moto3-Klasse aus die Königsklasse MotoGP zu erreichen. Glückliche Fahrer. Los, Brad Binder.

Die technische Ketzerei ist vor allem im strahlend orangen Gitterrohrstahlrahmen nicht zu übersehen. Ich meine Stahlrohre? Niemand benutzt sie mehr, nicht einmal Ducati. Als sie 2003 in die MotoGP-Klasse kamen, begannen die Italiener aber auf dieselbe Weise. Damals fragte ich Renndirektor, nun CEO der Ducati Holding, Claudio Domenicali, ob er denkt, dass es mit diesem Material funktionieren wird. Er gab eines meiner Lieblingszitate im Rennsport ab: «Das ist, wie den Gastgeber zu fragen, ob der Wein gut ist.»

Eine weitere ungewöhnliche Abweichung fällt auch sofort ins Auge. Die Vorderradgabel. Alle anderen Teams setzen auf Öhlins-Suspension. Sogar Honda hat sich von Showa gelöst, um der Masse zu folgen. KTM weigerte sich jedoch, ihre eigene Tochterfirma WP (früher White Power) über Bord zu werfen. Sie setzen vorne und hinten die Suspension von WP ein.

Weniger einfach zu sehen ist der V-Winkel und noch wichtiger die Rotationsrichtung der Kurbelwelle. Beides behält KTM für sich. Doch es scheint, als würde sich die Kurbelwelle vorwärts drehen. Bei allen anderen wird eine gegenläufige Kurbelwelle eingesetzt, was Einfluss auf das Drehmoment hat. Honda machte dasselbe, aber änderte die Drehrichtung in der letzten Saison. Sie arbeiten noch immer daran...

Diese Unabhängigkeit ihrer Ideen und Handlungen macht es schwer, KTM nicht dafür zu bewundern, was sie schon jetzt in der Königklasse erreicht haben. Doch vielleicht sollten wir abwarten und sehen, was als nächstes passiert. Die Abstände mögen klein sein, aber sie sind sehr schwierig zu überwinden.

Und KTM hat bereits eine weniger wunderbare MotoGP-Geschichte hinter sich. Ein vom Unglück verfolgter und finanziell wackeliger Versuch 2005 als Motorenlieferant für das genuauso finanzschwache Team Roberts. Der V4-Motor, wie der aktuelle Motor vom ehemaligen F1-Ingenieur Kurt Trieb designt, war unglaublich kraftvoll, aber weit von verlässlich entfernt und sehr schwer unter Kontrolle zu halten. Auch das war weitgehend dem Dolchstoß der Unabhängigkeit mit ihrer eigenen Elektronik zu verdanken. Eine Möglichkeit zum Scheitern ist hier jetzt nicht mehr gegeben, dank der Einheitselektronik. Trotzdem, KTM zog sich mitten im Jahr aus diesen Deal zurück und ließ das beliebte Team Roberts sitzen, was einen schlechten Nachgeschmack hinterließ.

Lasst uns hoffen, dass es dieses Mal anders läuft.

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