Die mageren Jahre in der MotoGP-Klasse sind vorbei. 2010 und 2011 standen nur 17 Fixstarter am Start, bei Verletzungen manchmal nur 15 oder 16. Durch die Einführung der Claiming-Rule-Bikes (Prototypen-Chassis mit Superbike-Rennmotoren von Honda, Kawasaki, Aprilia und BMW) füllten sich die Startfelder 2012 und 2013 wieder. Es mischten 24 Piloten mit, 22 sind erwünscht. Da ohnehin niemand einen gegnerischen CR-Motor "claimte" (also kaufte) heissen die Nicht-Prototypen in der MotoGP-Klasse jetzt "Open", sie müssen die Einheits-ECU (Hardware und Software) von Magneti Marelli einbauen; dafür erhalten sie vier Liter mehr, weichere Hinterreifen, die Entwicklung ist nicht eingefroren, sie können bis zu zwölf Motoren pro Fahrer verheizen. Die Widersacher der Open-Teams sind die Factory Status-Maschinen. Davon gibt es vier von Honda und Yamaha – und bisher drei von Ducati. Factory Status heisst: nur fünf Motoren, 20 statt 24 Liter, Einheits-Hardware von Magneti Marelli, aber firmeneigene Software. Und neu dazu: Motorenentwicklung vom ersten Rennen an eingefroren. Alle fünf Motoren werden beim ersten Rennen verplombt. Nun hat Honda den Production-Racer RCV1000R auf den Markt gebracht, der unter dem Open-Format antreten darf. Vier Exemplare werden von Hayden, Aoyama, Abraham und Redding eingesetzt. Yamaha überlässt Forward Racing (Colin Edwards, Aleix Espargaró) vier letztjährige M1-Maschinen, FTR baut schrittweise eigene Rahmen und Schwingen dazu, solche Pakete sollen 2015 ebenfalls als Production-Racer angeboten werden. Allein die Motoren kosten bei Yamaha pro Fahrer 800.000 Euro. Das Konzept der Dorna, der FIM, der IRTA und der Grand Prix Commission geht in die Richtung von Einheits-ECU für alle Teams, um die Kosten zu senken und die Chancengleichheit zu erhöhen. Aber die Werke von Honda und Yamaha sträuben sich noch dagegen. Ducati ist offen für dieses System. Vielleicht liegt es auch daran, dass die Ducati-Software mit jener der Japaner nicht mithalten kann. Beim ersten Sepang-Test will Ducati sogar Andrea Dovizioso und Cal Crutchlow 2013-Maschine mit der Einheits-ECU Vergleiche zur GP14 fahren lassen. Unsere Vermutung: Der neue Ducati-Rennchef Gigi Dall’Igna ortet beim Desmosedici-Motor grossen Aufholbedarf, will ihn während der Saison in verschiedenen Ausbaustufen weiterentwickeln – und deshalb eventuell den "frozen development"-Status loswerden. Sogar bei Suzuki wird bereits überlegt, beim Comeback 2015 die Einheits-ECU zu verwenden – freiwillig. Nicht nur die Privatteams sind gespannt, wann die Einheits-ECU für alle MotoGP-Fahrer vorgeschrieben wird. "Das funktioniert in der Formel 1, in der DTM, in der Tourenwagen-WM, in der Moto3 und in der Moto2. Deshalb sehe ich nicht ein, warum es nicht auch in der MotoGP-WM klappen sollte", sagt Tech3-Yamaha-Teamchef Hervé Poncharal, der gleichzeitig Präsident der einflussreichen Teamvereinigung IRTA ist. SPEEDWEEK.com hat Carmelo Ezpeleta, CEO von Dorna Sports, zur Zukunft der MotoGP-WM ein paar Fragen gestellt. Carmelo, für Insider ist es nur eine Frage der Zeit, wann die Einheits-ECU für alle MotoGP-Teams vorgeschrieben wird. Bisher hiess es, das wird eventuell bis 2017 dauern. Stimmt das? Wenn sich die Einheits-ECU 2014 bewährt, wird die Einheits-ECU auch für die Werksteams vielleicht schon früher ein Thema werden. Zuerst muss sich zeigen, wie sie 2014 funktioniert. Aber besonders Honda ist immer noch strikt dagegen? Ja, richtig. Honda will die eigene Software beibehalten. Aber wenn alle anderen Hersteller zustimmen, werden sie es vielleicht auch tun. In der Superbike-WM treten 2014 acht bis neun Werke an. In der MotoGP-Klasse sind nur Honda, Yamaha und Ducati dabei. Siehst du in der MotoGP Anzeichen für eine Kawasaki-Rückkehr? Sie engagieren sich bei Avintia Racing sehr stark? Ja, Kawasaki liefert dort 2014 die Fahrwerke. Ausserdem werden neue Motoren mit pneumatischem Ventiltrieb eingesetzt. Kawasaki eifert meistens Suzuki nach. Wird nach Suzuki 2015 auch Kawasaki als Werk zurückkehren? Vielleicht. Vielleicht. Was jetzt mit Kawasaki in der MotoGP-WM passiert, geschieht mit der Zustimmung aus Japan. Ich könnte mir vorstellen: Suzuki kommt 2015, Kawasaki 2016. Piaggio-Chef Roberto Colaninno hat für 2016 die Rückkehr des Aprilia-Werks angekündigt. Ist diese Aussage ernstzunehmen? Es wird im März ein Meeting mit Roberto Colaninno in Rom geben. Danach kann ich mehr sagen. Aber Colaninno macht die MotoGP-Teilnahme von Sponsoren abhängig. Aprilia kann das Entwicklungsbudget wohl nicht selber finanzieren. Wir sind glücklich, wenn Aprilia zurückkehrt. Aber bei der Sponsorensuche können wir nicht helfen. Das Kapitel BMW und MotoGP können wir für immer abhaken? Es hat nie mehr Gespräche mit BMW gegeben. Nie mehr. So sehen die MotoGP-Teams für 2014 aus: