Elektronik in der MotoGP: Was sie so trickreich macht

Die Elektronik ist in der MotoGP-WM zu einem derart wichtigen Faktor geworden, dass ein Hersteller wie Honda offen mit dem Ausstieg droht, falls eine Einheits-ECU für alle Teams eingeführt werden sollte. Honda sähe sich jahrelanger Entwicklungsarbeit und der Möglichkeit, dies weiterhin zu tun, beraubt.

Eine ausgereifte Software ist mehr wert als der stärkste Motor im Feld, deshalb setzt auch ein Team wie NGM Forward Racing lieber weiterhin auf die 2013 gemachten Erfahrungswerte mit der Einheits-ECU von Magneti Marelli, als auf das aktuellste Produkt des italienischen Herstellers zurückzugreifen – obwohl Forward nun statt FTR-Kawasaki die Vorjahresmaschinen von Yamaha einsetzt.

Bei Forward kümmert sich Datenspezialist Dirk Debus von der Firma 2D Debus & Diebold Messsysteme aus Karlsruhe um die Soft- und Hardware. Wir haben ihn befragt, warum das Einstellen von Traktionskontrolle und Wheelie Control so zeitraubend und schwierig ist.

Debus: "Wenn du die Traktionskontrolle voll reindrehst, dann geht es nicht mehr vorwärts. Dann fährst du wie mit einem Auto auf Eis oder Schnee, du kannst Vollgas geben, aber das Auto fährt langsam vor sich hin. Das wäre dann die volle Traktionskontrolle. Du musst aber ein gewisses Mass an Schlupf zulassen, dass der Fahrer quasi im Slide aus der Kurve kommt, aber eben nicht so viel, dass er plötzlich auf der Nase liegt. Die Motoren haben so viel Leistung, dass du jederzeit das Hinterrad durchdrehen lassen kannst. Wenn der Fahrer ans Limit will, ist es eben schwer, das zu kontrollieren, weil das heutzutage so schnell geht. da musst du eben mit der Traction Control gucken, in welchem Gang gehst du wie weit ans Limit, um das Optimum hinzukriegen."

Die Fahrhilfen haben auch einen erheblichen Einfluss auf den Benzinverbrauch, der 2014 bei den Open-Teams wie Forward 24 Liter pro Rennen und bei den Teams im Factory-Status wie Repsol Honda 20 Liter beträgt. "Würdest du nur mit Traktionskontrolle fahren, kämst du zum Beispiel mit 30 Litern nicht durch. Das ist dieses Jahr das Problem der Werkteams, es mit den 20 Litern hinzubekommen und trotzdem schnelle Zeiten hinzulegen. Wir können ein bisschen mehr Sprit verbrauchen bei mehr Traktionskontrolle, während es bei den Werksteam genau am Limit perfekt passen muss. Das ist unser kleiner Vorteil", weiss der Daten-Guru.

Bei der Wheelie Control wird ebenfalls die Leistung nach Wunsch reduziert. Es wäre kein Problem, beim Beschleunigen das Vorderrad keinen Millimeter abheben zu lassen – aber das würde sich bei der Rundenzeit negativ niederschlagen. "Du nimmst einfach Leistung weg und bist nicht mehr so schnell. Wenn du auf der anderen Seite gar keine Wheelie Control machst, muss der Fahrer selber korrigieren. Aber wenn er zuviel korrigiert, ist er auch nicht mehr so schnell", schildert Debus.

Das die Einheitselektronik ihre Limiten hat, musste zum Beispiel ein Fahrer wie Nicky Hayden feststellen, der bisher in seiner Karriere bei Honda und Ducati von Werks-ECU verwöhnt wurde. Auf seinem Production Racer Honda RCV1000R arbeitet nun Magneti Marelli, die nicht mehr Einstellungen für jede einzelne Kurve ermöglicht und im Vergleich rudimentär ist. Debus: "Die Einheitselektronik? Da sage ich lieber nichts dazu. Es gibt bessere!"

Unscheinbar, aber entscheidend: Steuergerät von Magneti Marelli an einer ART-Aprilia in der Saison 2013

Foto: Gold & Goose