MotoGP

Suzuki und MotoGP: Der alte Siegeswille ist wieder da

Von - 23.06.2015 07:54

Tom O'Kane hat als Crew-Chief bei Suzuki in zehn Jahren einige Höhen und Tiefen miterlebt. Er sagt, bei Suzuki sei jetzt auf höchster Ebene ein klares Bekenntnis zur MotoGP-WM zu spüren.

Die Suzuki-Werksfahrer Maverick Vinales und Aleix Espargaró sind in der MotoGP-WM auf die Plätze 8 und 12 vorgerückt, zuletzt beschlagnahmte das rasante Duo in Barcelona die ersten beiden Startplätze.

Dabei hat sich Suzuki der MotoGP-Klasse nach der Saison 2011 die Jahre ferngehalten.

Der Nordire Tom O 'Kane, 2015 Crew-Chief bei Aleix Espargaró, erlebt bereits seine zehnte Saison im MotoGP-Werksteam bei Suzuki. Im Gespräch mit SPEEDWEEK.com

Tom, bei Suzuki sind seit Beginn der MotoGP-Viertakt-Ära 2002 viele Fehler passiert. Zuerst war der 990-ccm-Motor nicht konkurrenzfähig, auch unter dem neuen Teammanager Paul Denning 2005 besserte sich die Lage nicht. Beim Comeback lief nicht alles rund. Zuerst wurde kein Startplatz gefunden, dann wurde die Rückkehr von 2014 auf 2015 verschoben. Im Winter gab es noch viele Motorschäden. Aber unter dem neuen Projektleiter Satoru Terada weht ein frischer Wind. Was hat sich geändert bei Suzuki? Hat der Reihenmotor für den Umschwung gesorgt?

Ja, er war Teil des Umschwungs.
Aber wenn wir jetzt zurückblicken, stellt sich für mich ​eine wichtige Frage: Wann hat Suzuki den Rückzug per Saisonende 2011 beschlossen?
Das könnte schon drei Jahre vorher beschlossen worden sein. Keiner von uns weiss das, keiner wird es herausfinden.
Wenn der Rückzug frühzeitig beschlossen wurde, ist es klar, dass für die 800er-Ära nicht mehr viele Ressourcen zur Verfügung gestellt wurden.
Ende 2010 war uns klar, dass es zu Ende geht. 2011 wurde nur noch ein Fahrer eingesetzt – Alvaro Bautista.
Die Entwicklung war in den letzten Jahren der 800-ccm-Ära nicht mehr stark zu spüren.
Aber dem Suzuki-Werk ist 2007 im ersten Jahr mit der 800er ein guter Wurf gelungen.
2006 bekamen wir für das letzte Jahr der 990-ccm-Ära ein völlig neues Motorrad. Die 2006-Suzuki hat sich von der 2005-​Version fast so stark unterschieden wie unsere heutige 1000er von der 800er des Jahres 2011. Wir hatten 2006 komplette neue Motoren, ein neues Gehäuse, es war alles neu.
Dieser Motor wurde nur ein Jahr verwendet. Aber es war im Grunde ein aufgebohrtes 800-ccm-Triebwerk. Das war eine schlaue Geschichte.
Als nach dem Valencia-GP 2006 die ersten 800er für die Saison 2007 getestet wurden, mussten wir nichts anderes tun, als die alten Motoren aus den Bikes rauszunehmen und die neuen 800er reinzustecken. Wir konnten beim Chassis sogar mit den alten Settings weiterfahren.
Deshalb waren wir beim Valencia-Test 2006 und im ersten Teil der Saison 2007 ziemlich schnell. Bis Honda und Yamaha ihre 800er im Griff hatten, waren wir in der Saison 2007 ziemlich wettbewerbsfähig.
Irgendwann in den folgenden Jahren hat Suzuki dann den Rückzug entschieden. Wie gesagt: Wir wissen nicht, ob es zwei oder drei Jahre vor 2011 war.

Und heute ist Suzuki endlich wieder vom alten Siegeswillen beseelt?

Ja, der Unterschied zu damals ist deutlich zu spüren. Das «level of commitment», also das Niveau des Engagements, das Bekenntnis zur MotoGP, ist nicht mehr vergleichbar. Es ist bis zu den höchsten Management-Stufen hinauf zu spüren.

Es liegt also nicht in erster Linie am Technik-Konzept? Würde Suzuki heute mit einem V4-Motor ähnliche Ergebnisse erzielen wie mit dem neuen Reihenvierzylinder?

Meiner persönlichen Meinung nach – ja, das könnten wir. Ich schaue zu Honda und Yamaha, dort gibt es einen V4 und einen Reihenmotor; ich sehe bei beiden Konzepten ein paar Pluspunkte und ein paar Nachteile.
Aber es gibt keine klare Schnittstelle, die mich darauf schliessen liesse, dass irgendeine der beiden Richtungen klare Vorteile birgt.

Suzuki rückt immer näher an die Spitzenteams heran. Aber Suzuki ist der einzige Hersteller, der noch kein Seamless-Getriebe hat. So ein Getriebe ohne Zugunterbrechung wäre bei der Racepace eine Hilfe?

Eine riesige Hilfe. Das spüren wir erst jetzt vermehrt, weil wir ​inzwischen wirklich in den Rennen gegen Werkspiloten fighten, die über ein Seamless-Getriebe verfügen.
Ich kann dir ein Beispiel geben. Jerez ist keine Rennstrecke, von der ich dachte, das Seamless-Getriebe würde dort eine grosse Rolle spielen. Aber während des Rennens schloss Iannone von hinten zu Aleix auf, dann überholte er Aleix, sie matchten sich ein paar Runden lang, danach fuhr Iannone davon. Nach dem Rennen erzählte Aleix: Der einzige Vorteil, den Iannone ihm gegenüber hatte, sei das Seamless-Getriebe gewesen.

Honda kam 2010 mit dem Seamless-Getriebe, Ducati 2011, Yamaha 2013 in Misano, Aprilia in Mugello 2015. Warum hat Suzuki so lange gewartet? Projektleiter Terada kündigte beim Valencia-GP an, das Getriebe werde beim Saisonstart 2015 verfügbar sein. Aber das klappte nicht.

Wir haben den Einsatz des Seamless-Getriebes seit langem geplant. Aber durch die Motorenprobleme, die im Winter aufgetaucht sind, wurde dieses Projekt verschoben.

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Der neue Suzuki-MotoGP-Projektleiter Satoru Terada © Weisse Der neue Suzuki-MotoGP-Projektleiter Satoru Terada Aleix Espargaró mit Crew-Chief Tom O'Kane © Gold & Goose Aleix Espargaró mit Crew-Chief Tom O'Kane Valencia-GP 2014: Die Suzuki-Fans freuen sich über die MotoGP-Rückkehr © Gold & Goose Valencia-GP 2014: Die Suzuki-Fans freuen sich über die MotoGP-Rückkehr Aleix Espargaró in Barcelona: Bestzeit im Qualifying, im Rennen auf Platz 4 gestürzt © Gold & Goose Aleix Espargaró in Barcelona: Bestzeit im Qualifying, im Rennen auf Platz 4 gestürzt
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