Superbike-WM

Der gigantische Aufwand hinter Kawasakis SBK-Erfolgen

Von - 05.09.2018 15:19

Seit 2012 ist Kawasaki der erfolgreichste Hersteller in der Superbike-WM. Wie man in den letzten zehn Jahren Schwächen ausgemerzt und die ZX-10R konsequent verbessert hat, erklärt Projektleiter Yoshimoto Matsuda.

Kawasaki ist im Januar 2009 wegen der Finanzkrise und der tristen Ergebnisse von 2008 mit John Hopkins und Anthony West aus der MotoGP-WM ausgestiegen. 2009 wurde noch ein Schmalspurprogramm abgewickelt: Marco Melandri fuhr die auf «Hayate» umgetaufte Kawa in der Königsklasse und schaffte einen erstaunlichen dritten Platz in Le Mans.

Anschließend richtete sich das Unternehmen neu aus, 2010 wurde ein Werksteam in der Superbike-WM ins Leben gerufen und das MotoGP-Programm komplett beerdigt. Die ersten beiden Jahre arbeitete man mit dem Team von Paul Bird (PBM), der Erfolg kam 2012 mit dem Wechsel zum spanischen Provec-Team, das den Brüdern Guim und Biel Roda gehört.

2012 verlor Tom Sykes die Weltmeisterschaft gegen Aprilia-Star Max Biaggi um einen halben (!) Punkt, im Jahr darauf triumphierte der Engländer und holte den ersten Superbike-WM-Titel für Kawasaki seit 20 Jahren.

Seit 2015 gewann Jonathan Rea die seriennahe Meisterschaft dreimal in Folge, acht Rennen vor Saisonende 2018 hat er stolze 92 Punkte Vorsprung und schickt sich an, als zweiter Fahrer nach Carl Fogarty den vierten Titel zu holen. Als Erster wird er diese in Folge erobern.

Der Erfolg kommt nicht von ungefähr: Kein anderer Hersteller investiert so viel in der Superbike-WM wie Kawasaki.

Jährlich ein neues Modell

Diese Woche wurde die Kawasaki ZX-10R Modelljahrgang 2019 vorgestellt.

Kawasaki nützt wie kein anderer Hersteller mit jährlichen Updates die Möglichkeit, sein Motorrad immer an die jüngsten Regeländerungen anzupassen. Das ist längst kein so kostspieliges Unterfangen mehr wie früher: Um ein Motorrad homologieren zu lassen, müssen innerhalb zwei Jahren nur noch 500 Stück gebaut werden. Vor zehn Jahren waren noch 2000 Bikes nötig.

Projektleiter Yoshimoto Matsuda, der als Vater der ZX-10R gilt, spricht bezüglich der letzten zehn Jahre von drei Ninja-Generationen: Bis 2010 war Generation 3, von 2011 bis 2015 Generation 4 und seit 2016 Generation 5. Immer, wenn es gravierende Regeländerungen in der Superbike-WM gab, rief Kawasaki eine neue Generation ins Leben.

2015 wurde eingeführt, dass das ganze Jahr mit einer Getriebeübersetzung gefahren werden muss, damit war Kawasakis Vorteil eines serienmäßigen Kassettengetriebes dahin. Außerdem wurde bestimmt, dass die Kolben und Pleuel Standard sein müssen. Das sorgte nicht nur bei Kawasaki dafür, dass die Motorinnereien schwerer und die Leistung weniger wurde.

Also beschloss Matsuda, das Motorradkonzept zu ändern. Aus der Stop-and-Go-Maschine bis 2015 wurde ab 2016 ein Bike mit höherem Kurvenspeed. Um diesen zu erreichen, wurde mit fünf Maßnahmen das Handling verbessert: Der Radstand wurde um 12 Millimeter verlängert, es wurde eine 20 Prozent leichtere Kurbelwelle verbaut, der Lenkkopf wanderte 7,5 mm näher zum Chassis, die Steifigkeit der Schwinge wurde erhöht und sie wurde um 15,8 mm verlängert.

Serienmaschine wird angepasst

Seit 2015 wurde die Motorleistung mit jedem Folgemodell gesteigert, für 2018 gab es erneut einen groben Einschnitt bei den technischen Regeln. WM-Promoter Dorna und der Motorrad-Weltverband FIM führten pro Hersteller ein Drehzahllimit ein, die Kawasaki wurde von 15.200/min auf 14.100/min kastriert.

Damit fehlen Kawasaki aktuell 850/min zu den Besten, die Motorräder von BMW und MV Agusta dürfen 14.950/min drehen.

Kawasaki hat sich auf die neuen Gegebenheiten hervorragend eingestellt, Weltmeister Johnny Rea hat 10 der bislang 18 Rennen in diesem Jahr gewonnen. «Wir haben die niedrigen Drehzahlen bei der Konstruktion der neuen Maschine berücksichtigt», offenbarte Matsuda, wie wichtig der sportliche Erfolg für Kawasaki ist. «Alle Änderungen im Konzept der ZX-10R sind den Regeländerungen geschuldet. Um eine bessere Rennmaschine zu bekommen, bleibt uns nichts anderes übrig, als die Serienmaschine anzupassen.»

Beim Modelljahrgang 2019 ging es Kawasaki darum, die Handlingsvorteile zu behalten und gleichzeitig das Drehmoment und die Spitzenleistung zu erhöhen. Das wurde durch einen geänderten Ventiltrieb erreicht, statt Tassenstößel werden jetzt Schlepphebel verbaut. Nach BMW und Suzuki ist Kawasaki der dritte Hersteller, der dieses System einsetzt.

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Starkes Kawasaki-Duo: Jonathan Rea (li.) und Tom Sykes © Gold & Goose Starkes Kawasaki-Duo: Jonathan Rea (li.) und Tom Sykes Kawasaki-Projektleiter Yoshimoto Matsuda © Kawasaki Kawasaki-Projektleiter Yoshimoto Matsuda
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