JRM verliert das Monopol
Die Zeiten, wo wir nur JRM-Motoren auf dem Eis sahen, sind vorbei
Obwohl Einspritzanlagen ebenso wie Titan verboten sind und mit dem energiearmen Brennstoff Methanol gefahren werden muss, leisten Bahnmotoren an der Kurbelwelle beinahe 80 PS!
Zum Vergleich: Der 450er-Motor der KTM SX-F, ebenfalls mit einem Zylinder und vier Takten, leistet 61 PS. Das Aggregat der 690er-Rallye-Version kommt auf 75 PS. Trotz 190 ccm mehr und mit modernster Technik zaubern die Ingenieure von KTM nicht die gleiche Leistung hervor, wie es die Spitzentuner der Bahnsportszene tun. Das Gleiche gilt selbstverständlich auch für Honda oder Yamaha.
Dass im Bahnsport keine handelsüblichen Motoren gefahren werden, war für den Sport immer ein riesiges Handicap. Es gibt keine Werksfahrer, breite Unterstützung durch die Industrie fehlt. Doch an den Spezialmotoren führt kein Weg vorbei, will ein Fahrer konkurrenzfähig sein.
Auch wenn es auf den ersten Blick nicht danach aussieht: Die Technik ist aufs Letzte ausgereizt – höchste Ingenieurskunst.
Handelsübliche Motoren sind zu schwer, haben zu wenig Leistung, ein internes Getriebe und eine Ölbadkupplung – das alles ist für den Bahnsport unbrauchbar.
Sollte JRM wirklich vom Markt verschwinden, ist das schlecht für den Bahnsport. Markenvielfalt belebt das Geschäft – auch wenn aktuell fast alle Spitzenfahrer auf GM vertrauen.
Im Eisspeedway scheint es nur noch eine Frage der Zeit zu sein, dass es JRM an den Kragen geht. Die Prüfstandsergebnisse des von Marcel Gerhard und Joachim Kugelmann entwickelten Zweiventiler-GM sind sogar für die beiden Tuner überraschend gut. Einziges Manko: der Preis. Sollte sich der Motor als besser herausstellen, werden die Spitzenfahrer umsteigen – auch wenn der Motor das Doppelte eines JRM kostet.
