WM-Auftakt Australien: 10 Lehren aus Melbourne-GP

Nicht nur die Formel-1-Fans hatten dem WM-Auftakt in Melbourne entgegengefiebert. «Ich freue mich wahnsinnig auf Australien, weil dann alle die Hosen runterlassen müssen», hatte mir der frühere Grand-Prix-Pilot Alexander Wurz im Rahmen der Barcelona-Tests gesagt und sprach damit gewiss auch vielen SPEEDWEEK.com-Lesern aus dem Herzen.

Aber was haben wir aus diesem Australien-GP mit dem Sieg von Sebastian Vettel nun wirklich gelernt? Hier die wichtigsten zehn Erkenntnisse vom ersten Grand-Prix-Wochenende des Jahres.

Barcelona ist nicht Melbourne ist nicht Bahrain
Ein klammes Barcelona ist kein spätsommerliches Australien. Vor allem entspricht die Pistencharakteristik der Strecke im Albert-Park nicht klassischen Kursen. Melbourne hat seine eigenen Gesetze. So wie das Wüstenrennen von Bahrain, wie China mit seiner langen Geraden und oft wunderlichen Temperaturwechseln, wie Baku als eigenwilliger Strassenkurs. Ferrari-Star Kimi Räikkönen gibt zu bedenken: «Australien gibt uns eine erste Ahnung. Aber wo in diesem Jahr die Reise wirklich hingeht, das erkennen wir erst nach einigen Läufen, möglicherweise erst ab dem Spanien-GP.» Was uns elegant zum zweiten Punkt bringt.

Der beste Entwickler wird Weltmeister
Ex-GP-Fahrer Marc Surer sagt: «Weltmeister wird nicht automatisch jenes Team, das zum Beginn des Jahres das stärkste Auto hat. Weltmeister wird jener Rennstall, der einen soliden Allround-Rennwagen auf die Bahn bringt, also einen Wagen, der auf jeder Art Rennstrecke schnell ist. Dann aber geht es darum, wer seinen Wagen am effizientesten entwickelt. Red Bull Racing beispielsweise hinkte Anfang 2017 hinterher, aber im späteren Verlauf der Saison wurden sie aus eigener Kraft siegfähig.» In diesem Jahr ist Red Bull Racing von Anfang an auf einem höheren Niveau.

Standfestigkeit als Schlüssel zum Erfolg
Lewis Hamilton wurde 2017 unter anderem deshalb Weltmeister, weil er ständig punktete. Seit dem Motorschaden im Malaysia am 2. Oktober 2016 hat er seinen Mercedes ständig in die Punkte getragen. Zur Saison 2018 hin ist das Motorenkontingent weiter eingeschränkt worden. Zur Erinnerung: Drei Verbrennungsmotoren, drei MGU-H, drei Turbolader, aber nur zwei MGU-K, zwei Batterien und zwei Kontroll-Einheiten! Natürlich kommen früher oder später Strafversetzungen auf uns zu. Und ie können WM-entscheidend werden. Deshalb brach Lewis Hamilton am Schluss seine Attacke auf Renn-Leader Sebastian Vettel ab: «Ich dachte an die folgenden Grands Prix, dieser Motor muss noch eine Weile halten.»

Reifen-Management noch schwieriger
Pirelli hat zur Saison 2018 hin die Reifenpalette vergrössert und die Mischungen generell weicher gestaltet. Hintergrund: In den Rennen soll es wieder mehr Reifenwechsel geben, die Teams erhalten mehr strategischen Spielraum, das alles wird den Grands Prix zusätzliche Würze verleihen. Die Aufgabe für den Fahrer ist nicht einfacher geworden, wie Mercedes-Fahrer Valtteri Bottas erklärt. «Ich finde es noch schwieriger als früher, das Beste aus den Reifen zu holen. Das Betriebsfenster ist noch schmaler als 2017. Die anderen Fahrer haben die gleiche Beobachtung gemacht. Die Hinterreifen sind dabei noch schwieriger als die Vorderreifen.» Australien-Sieger Vettel stellte fest: «Zu Beginn des Rennens fühlte ich mich auf den ultraweichen Reifen nicht so wohl, mit den weichen Pirelli dann lag der Wagen viel besser.» Solche Nuancen werden in diesem Jahr den Ausschlag geben, wenn es um Sieg oder Niederlage geht.

Mercedes macht Dampf
Seit Beginn der Turbo-Ära haben wir 80 Abschlusstrainings erlebt. Raten Sie mal, wie viele Male anschliessend ein Mercedes-motorisiertes Auto auf der Pole-Position stand? 74 Mal! 73 Poles für die Silberpfeile, 1 für Williams-Mercedes. Mercedes kann mit anderen Motorkennfeldern im Qualifying noch immer am meisten Leistung aus dem Motor kitzeln, obgleich Ferrari nähergerückt ist, wie die Topspeed-Werte aus Australien belegen. Sebastian Vettel: «Wir wissen, dass wir in der Quali schneller werden müssen. Denn wenn wir mal vorne sind, dann haben wir ein Auto, das schnell genug ist, um auch vorne zu bleiben.»

Kampf der drei Top-Teams
Mercedes-Teamchef Toto Wolff weiss: «Wann immer in der Formel 1 ein Reglement über mehrere Jahre stabil bleibt, erkennen wir, wie das Feld im Laufe der Zeit zusammenrückt. Das passiert auch jetzt.» Melbourne deutet an: Red Bull Racing und Ferrari sind echte Rivalen von Mercedes. Das passt. Die Fans wünschen sich für die Weltmeisterschaft einen Mehrkampf der Rennställe, jahrelange Dominanz schadet jedem Sport. Welches Auto jeweils die Nase vorn haben wird, hängt von zahlreichen Faktoren ab: Pistencharakteristik, Verhalten der Reifen, Umgebungstemperatur, Rennstrategie. Red Bull Racing hat stattliche Fortschritte gemacht. Auf reinen Powerkursen müssen Daniel Ricciardo und Max Verstappen Kompromisse in Sachen Abstimmung eingehen – sie opfern Anpressdruck einer verbesserten Windschlüpfigkeit, weil der Renault-Motor in Sachen Leistung nicht auf Mercedes- und Ferrari-Niveau arbeitet. Was das Chassis angeht, muss sich RBR vor niemandem verstecken: Max Verstappen hätte sein Auto schon in Australien in die erste Startreihe stellen können – wenn er in seiner besten Runde keinen Schnitzer dringehabt hätte.

Grandioses Mittelfeld
Barcelona hatte es angekündigt, Melbourne ist die Bestätigung: Ab Rang 4 in der Formel-1-Hackordnung beginnt ein Mittelfeld, das nicht mehr aufhört bis einschliesslich des 20. Platzes. Echte Hinterbänkler wie in den letzten Jahren Caterham, Marussia oder Sauber gibt es nicht mehr. Force India ist Platz 4 vorderhand los – die jüngsten Verbesserungen sind noch nicht komplett ergründet. Im Laufe der Saison wird sich auswirken, dass Renault und McLaren mehr Entwicklungsressourcen aufwenden können. Da werden Haas und Force India nicht mithalten können. Fernando Alonso hat mit Rang 5 in Australien Blut geleckt und angekündigt: «Dies wird unser schlechtestes Wochenende sein, denn wir haben jede Menge Entwicklungen auf Lager.»

Der Druck nimmt zu
Zum Thema Druck hat mein langjähriger Formel-1-Seilgefährte Helmut Zwickl mal gesagt: «Druck? Pah, in der Formel 1 hat doch jede Putzfrau Druck!» Der Grand-Prix-Sport ist ein Überlebenskampf streng nach Darwin. Entweder du widerstehst dem Druck, oder du zerbrichst. Für einige Fahrer geht es um die Karriere, und es wird ein Leckerbissen sein, den weiteren Verlauf der Saison zu beobachten. Bottas steht mit seinem Quali-Crash gegen Hamilton bereits mit dem Rücken zur Wand. Die Hackordnung bei Ferrari müssen wir kaum diskutieren – siehe Rennen in Monaco und Ungarn letztes Jahr. Ricciardo gegen Verstappen wird bei Red Bull Racing ein ganz heisser Tanz. Das Gleiche gilt für Ocon gegen Pérez bei Force India und Hülkenberg gegen Sainz bei Renault. Diese Fahrer liegen alle mit ihren Stallgefährten auf Augenhöhe. Kevin Magnussen hält bei Haas Romain Grosjean auf Trab. Bei Sauber wird Charles Leclerc mittelfristig dem Schweden Marcus Ericsson die Butter vom Brot nehmen, und das muss er auch, wenn sich der Monegasse als Räikkönen-Nachfolger bei Ferrari im Gespräch halten will. Bei Hartley gegen Gasly bin ich mir nicht sicher, wie das ausgehen wird, bei Stroll gegen Sirotkin auch nicht. Bei Fernando Alonso schon: Wenn es bei McLaren so aufwärtsgeht, wie der Spanier glaubt, dann wird es für Stoffel Vandoorne ganz schwierig.

Ärgernis Halo
Die Formel 1 hat sich mit dem Kopfschutz Halo gleich vier Mal in den Fuss geschossen. Das muss man erst mal schaffen. Viele Fans monieren anhaltend, die unansehnlichen Titanbügel seien ein Fremdkörper. Als am McLaren von Fernando Alonso im dritten freien Australien-Training der Halo ausgetauscht wurde, sah sein Rennwagen endlich wieder wie ein Rennwagen aus. Leider nur für kurze Zeit. Schönheit liegt bekanntlich im Auge des Betrachters, aber viele Befürworter des Halo habe ich im Fahrerlager des Albert Park Circuit nicht getroffen. Schlimmer noch: Die Fans auf der Tribüne und vor den Fernsehgeräten erkennen hinter dem Halo den Fahrerhelm kaum mehr. Lewis Hamilton spottet: «Wieso gebe ich mir mit einem schönen Helmdesign Mühe? Die Leute sehen mich ohnehin nicht.» Die Fans sehen die Fahrer auch in der Box nicht – da haben die Rennställe wegen des Bügels neue TV-Schirme für die Fahrer erdacht. Wenn der Pilot Daten studiert, verschwindet er hinter diesen Schirmen. Der Halo vermasselt schliesslich auch die Bordkamera-Aufnahmen. Ein Problem, das nicht vor 2019 lösbar ist, wie unsere Story zeigt.

Formel-1-Führung: Falsche Prioritäten
Die neue Formel-1-Führung hat elegante Grid-Girls durch quirlige Grid-Kids ersetzt. Wiederholungen von Fernsehbildern werden von dem nervigen Sound-Effekt eines vorbeisausenden Autos begleitet. Die Messschirme werden in neuer Schrift präsentiert. Das Rennen beginnt jetzt immer zehn Minuten nach der vollen Stunde. Entschuldigung, war das alles wirklich wichtig? Haben wir keine grösseren Baustellen? Erschwingliche Eintrittskarten, ein Rahmenprogramm, das seinen Namen verdient, spannender GP-Sport, Motoren, die nach Formel 1 klingen und nicht nach übellaunigen Staubsaugern, Stars zum Anfassen, Formel 1 im Internet, Rennen in Ländern mit Motorsportrelevanz oder an glamourösen Orten, eine faire Preisgeldverteilung, mehr Chancengleichheit durch einen klugen Kostendeckel – das sind Themen, die wichtig sind und die Fans beschäftigen. Grossaktionär Liberty Media beteuert, die grossen Themen erforderten halt mehr Zeit. Gut, das verstehen wir. Die Zeit wird zeigen, ob hier die Weichen korrekt gestellt werden.

Formel-1-CEO Chase Carey macht gut Wetter: «Wir haben ein fabelhaftes Produkt mit reicher Tradition. Darauf wollen wir aufbauen.» Mal sehen, ob der US-Amerikaner sich an seine eigenen Worte erinnern wird, wenn es um die Verhandlungen mit den Rennställen geht: Auf dem Spiel steht nicht weniger als die Zukunft unseres Lieblingssports.