Das Urteil zum Diffusor

Jetzt ist es raus. Und es muss ein schwieriges Stück Arbeit gewesen sein.
Am Montag nach dem ersten Saisonsieg eines Autos ohne Doppeldiffusor, errungen durch Red-Bull-Racing-Pilot Sebastian Vettel in Shanghai, veröffentlichte die FIA die seit einer Woche ausstehende Urteilsbegründung zum Diffusor-Urteil. Damit war vorige Woche ein Protest von Ferrari, Renault, Red Bull Racing und BMW gegen die Luftführungen in den Hecks der 2009 besonders schnellen Autos von Brawn GP, Williams und Toyota abgewiesen worden.

In Fall 1 hatten Protestierer bemängelt, das die Renn-Stewards in Melbourne den Protest gegen die betreffenden Diffusoren nicht begündet hatten, sondern kommentarlos zurückgewiesen.

Diese Argument wurde im Grund nachvollzogen, aber dennoch abgewiesen, weil die Protestierer aufgrund des Austauschs mit den Rennkommissaren ohnehin im Bilde gewesen seien.
Welchen Austausch sie meinten, wurde nicht präzisiert.

In Fall 2 beklagten die Protestierer, dass die neuen Diffusor-Designs von den drei betreffenden Teams, anders als in Paragraf 2.4 vorgesehen, nicht ausreichend mit technischen Hintergründen über die Wirkungsweisen begleitet gewesen seien, die den Rennkommissaren erhellende Hintergründe dazu hätten liefern können.

Die Richter verwarfen die Argumente mit dem Hinweis, das nötige Begleitmaterial sei auf freiwilliger Basis mitzuliefern, aber nicht zwingend. Ausserdem handele es sich nicht um ein neues Bauteil, sondern nur um eines mit neuen Teilbereichen, denn Diffusoren mit zentralen und sekundären Luftführungen seien schon lange in Mode.

Dies sei auch der Unterschied zum Verbot des Massedämpfers von Renault mitten im Jahr 2006. Der sei damals neu gewesen und habe deshalb vor Inbetriebnahme einer eingehenden Klärung seitens des Teams bedurft, die nicht vorgelegen habe.

Darüberhinaus wurde Einwände mit Bezug auf die Technische Arbeitsgruppe ‚Überholen’ mit dem Hinweis abgewiesen. Die beinhalteten, dass das Überholen der Autos mit Doppeldiffusor schwerer sei als das Überholen der Autos mit herkömmlichen Luftführungen am Heck.
Das Berufungsgericht befand diese Einlassungen jedoch als erstens nicht beweiskräftig. Und zweitens besitze diese Arbeitsgruppe keinerlei juristische Autorität. Das hatte auch niemand behauptet.

Des Weiteren wurde die Mehrzahl der vertikal vorhandenen Trennübergänge an den umstrittenen Autos als Protestgrund angeführt, wo doch laut Paragraf 3.12 nur ein solcher als erlaubt erwähnt ist.
Das bedeutet jedoch laut Urteilsbegründung nicht zwingend, dass dort nur einer (Rennübergang) vorhanden sein darf. Stattdessen befanden die Richter mindestens zwei Übergänge als notwendig, sodass die Formulierung im Singular (Einzahl) nicht als relevantes Argument herangezogen werden kann. Warum der Singular explizit im Gesetzestext steht, wurde nicht geklärt.

Als weiteren Protestgrund reichten die Anti-Diffusor-Teams ein, dass „voll eingeschlossene Löcher“ im Diffusor laut Artikel 3.12.5 des Technischen Reglements nur auf der Grund- oder Referenzebene erlaubt seien. Die von Brawn, Toyota und Williams verwendeten Räume zwischen den Oberflächen der Übergänge hält die FIA bzw. ihre Richter aber nicht für Löcher im eigentlichen Sinn des Wortes. Was sie sonst darstellen, wenn nicht Löcher, wurde aber nicht erläutert.

Ein starker Einspruchsgrund gegen die Doppedecker-Diffusoren bot sich in der Tatsache, dass die obere Ebene der Diffusoren die maximal erlaubte Höhe von 175 Millimetern überschreiten. Denn dies tun sie zweifelsfrei. Das wird auch nicht bestritten.
Die FIA lässt aber das Interpretationsloch zum Zuge kommen, das sich in folgendem Satz verbirgt. Da heisst es, die über der strittigen Linie angeordneten Teile betreffe dieser Paragraf nur, wenn man sie von unten sehen könne. Dies sei nicht der Fall. Deshalb liege auch keine Verletzung von Artikel 3.12.7 des Technischen Reglements vor.

Was die Richter nicht sagen: Nur aus manchen Blickwinkeln wird die Sicht auf die strittigen Teile von Querstreben der Radaufhängung verdeckt, nicht aus allen. Es kommt also darauf an, wie die Rennkommissare sich unter das Auto gelegt haben. Und wie nicht.

Der Einwand von Red Bull Racing, die FIA habe im Januar 2007 ein ähnliches Konzept durch ihre Technische Abteilung abgewiesen, wurde nicht gelten gelassen. Grund: Das abweisende FIA-Gremium habe nur beratenden Charakter, keinen verbindlichen. Außerdem habe Red Bull Racing nicht nachweisen können, dass die Technische Abteilung das vorgestellte Bauteil tatsächlich damals als nicht regelgerecht abgewiesen habe.