Beim Supersprint auf der Betonschleife des Nürburgrings siegte Hans Heyer zum ersten Mal mit dem Zakspeed-Turbo Capri. Warum ich mich jetzt an dieses Rennen erinnere? Schon Monate vor seinem allerersten Auftritt war der "Super-Capri" in aller Munde. Nur, zu sehen war im Vorfeld lange, lange nichts von ihm. Kein Foto, keine Zeichnung, nichts. Die Gerüchtelage verdichtete sich zum Hype für den Nachrichtenbedarf über das zu erwartende Wunderauto. Aber die Informationslage blieb dürr, äußerst dürr. Die Ford-Presseabteilung mauerte, die Techniker wanden sich, bei Erich Zakowski war nichts in Erfahrung zu bringen. Der Zeitpunkt des ersten Auftritts beim Großen Preis von Deutschland nahte. Ich als Chronist war in Not, denn im nächsten "rallye racing"-Heft, das kurz nach dem Rennen in Hockenheim erscheinen sollte, durfte eine Geschichte über das Traumauto nicht fehlen. Aber es war nichts zu machen - keine Informationen. In meiner Not - und ziemlich arglos, wie man damals war - setzte ich mich mit Zakspeed-Starpilot Hans Heyer in Verbindung. In dem Bewusstsein, dass man in der Vergangenheit immer sehr fair miteinander umgegangen war, schilderte ich ihm mein Problem. Dieses bestand, wie sich später herausstellte, in einer Exklusivitätsabsprache zwischen Ford und dem Marktführer der Automagazine. Heyer indes interessierten derlei Absprachen offenbar wenig; zu seiner Entlastung ist womöglich sogar davon auszugehen, dass er sie schlicht nicht kannte. Auf jeden Fall plauderte er munter drauf los, erzählte en detail von den Finessen des Leichtbaus, der Aerodynamik und den tollen Bremsen. Es wurde eine wunderbare Story. Und das genau zum richtigen Zeitpunkt. So was vergisst man nie als Journalist. Der Gruppe-5-Capri war ein in jeder Hinsicht revolutionäres Rennauto. Bei ihm wurden als erstem Fahrzeug der Produktionswagen-Formel die Prinzipien des so genannten "wing car" und des "ground effect" umgesetzt. Zugleich stellte er eines der letzten Konzepte dar, bei dem das Gruppe-5-Reglement in aller Konsequenz in einem vorhandenen Serienfahrzeug befolgt wurde. (Die nächste und letzte Stufe dieser Evolution stellte der BMW M1 dar, der schon als Serienmodell die wesentlichen Elemente eines erfolgreichen Gruppe-5-Wagens, so auch das Mittelmotor-Konzept mit vor der Hinterachse angeordnetem Motor - aufwies.) Der Ford-Cheftechniker Thomas Ammerschläger damals stolz: "Wir erzielten so viel Abtrieb, dass der Capri theoretisch ab 280 km/h an der Decke eines Raumes hätte fahren können, ohne herunterzufallen." Dem Streben nach optimaler Gewichtsverteilung entsprachen die Capri-Techniker, indem sie den sehr kompakten Vierzylinder-Motor so weit wie möglich nach hinten versetzten. Mit dem Renn-Capri setzten seine Entwickler also auf kompromisslosen Abtrieb, extremen Leichtbau, extreme Agilität und aerodynamische Feinheiten. Eine wahre Ikone der Gruppe-5-Geschichte.