In loser Reihenfolge gehen wir in Form von "SPEEDWEEKipedia" auf Fragen unserer Leser ein. Dieses Mal will Paul Schäfer aus Binz wissen: "Max Verstappen hat sich am Silverstone-Wochenende am Funk beschwert. Der Niederländer sprach von einem mangelnden Ansprechverhalten des Motors. Ich dachte, das Phänomen des so genannten Turbolochs gäbe es nicht mehr, seit ein elektrischer Generator den Lader auf Touren hält." Die Feststellung von Leser Schäfer ist korrekt. Zur Erinnerung, wie die Hybriktechnik der modernen Formel-1-Motoren arbeitet: Die kinetische Energierückgewinnung wandelt via MGU-K (motor generator unit kinetic) Bremsenergie in elektrische Energie um. Die MGU-H (Motor generator unit heat) arbeitet hingegen am Turbolader. Der erzeugte Strom wird der Batterie gespeichert und kann situationsabhängig auf zwei Arten genutzt werden: Er wird an die MGU-K zur Leistungssteigerung abgegeben. Oder er wird beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlbereichen wieder zur MGU-H gebracht, die dann nicht als Generator, sondern als Elektromotor arbeitet und die Turboladerwelle antreibt. Vorteil: Die Ansprechzeit des vergleichsweise grossen Turboladers wird verkürzt, es steht sofort genug Ladedruck zur Verfügung und das gefürchtete Turboloch bleibt aus. Beide Motor-Generator-Einheiten sind vernetzt. Gibt ein Fahrer Gas, so entscheidet die elektronische Steuerung je nach Situation, ob dafür der Motor allein ausreicht, ob die MGU-K zusätzliche Energie bereitstellt oder ob die MGU-H schnell und verzögerungsfrei die Rotationsgeschwindigkeit des Turbinenrads und damit den Ladedruck erhöht. Bei Verstappen kam es zu Ungleichmässigkeiten zwischen dem Gaspedaldruck von Max und dem Ansprechen des Motors. Red Bull Racing-Teamchef Christian Horner: "Wir haben unser Chassis schrittweise verbessert, sodass Max geringfügig anders fährt als zuvor. Ich bin davon überzeugt, dass Honda das auf den Prüfständen nachstellen und dann entsprechende Gegenmassnahmen treffen kann." Gemäss Honda-F1-Technikchef Toyoharu Tanabe handelt es sich um ein Kalibrierungsproblem, das gegenwärtig im Motorenwerk von Sakura angegangen wird. Es gibt kein grundsätzliches Problem mit dem japanischen 1,6-Liter-V6-Turbomotor. Es geht um Feinabstimmung.