Wie schon vor einer Woche in Sepang erwartet Marc Márquez auf seiner Honda-Abschiedstournee auch in Doha keine Wunderdinge. "Es wird sehr anders zum Vorjahr und sehr ähnlich zum vergangenen Wochenende sein – leider." Obwohl der achtfache Weltmeister auf dem Losail International Circuit in der MotoGP-Klasse bereits fünf Podestplätze feierte (ein Sieg 2014, zwei zweite Plätze 2018 und 2019 und zwei dritte Plätze 2013 und 2016) und beim bisher letzten Katar-GP im März 2022 Fünfter war (mit seinem damaligen Teamkollegen Pol Espargaró als Dritter auf dem Podest), hält Márquez die Strecke vor den Toren Dohas für kein gutes Pflaster. "Im Vorjahr war Katar ein gutes Wochenende – für beide Repsol-Honda-Piloten", erinnert sich der 30-jährige Spanier. "Ich glaube aber, dass es in diesem Jahr schwieriger werden wird. Das liegt nicht nur am Motorrad, es ist eine der Strecken, auf der ich mit meiner Fahrweise Mühe habe. Ich muss also viel an meinem Fahrstil arbeiten. Natürlich versuchen wir auch am Motorrad zu arbeiten, ich muss mich aber mehr auf meinen Fahrstil konzentrieren und das Beste aus der Situation machen." Warum die 5,380 km lange Strecke mit den zehn Rechts- und sechs Linkskurven dem 59-fachen MotoGP-Sieger weniger entgegenkommt, erklärt er so: "Es gibt keine harten Bremspunkte, kein Stop-and-Go. Man bremst überall mit etwas Schräglage an, es sind lange Kurven. Meine Stärke ist es, eine Kurve im V-Stil zu fahren – also super-schnell in die Kurve zu kommen, Stop-and-Go, und das Motorrad sehr schnell wieder aufzurichten. Diese Art Kurven haben wir hier nicht und vor allem sind es nur zwei oder drei Linkskurven, in denen man den Unterschied machen kann, der ganze Rest sind Rechtskurven." Der Katar-GP ist der vorletzte Auftritt von Marc Márquez als Repsol-Honda-Werksfahrer, ehe er für 2024 auf die aktuell überragende Ducati steigt, wenn auch auf ein Vorjahresmodell in Gresini-Farben. Um den strauchelnden japanischen Herstellern unter die Arme zu greifen, wird hinter den Kulissen aktuell intensiv über "concessions" für Honda und auch Yamaha diskutiert. Márquez würde solche Zugeständnisse für seinen Noch-Arbeitgeber begrüßen. "Ja, es ist wichtig, dass man die Hersteller angleicht. Vor allem glaube ich, dass das besser für die Fahrer ist. Wenn ein Motorrad einen großen Unterschied macht, dann will jeder Fahrer dieses Bike. Wenn du dagegen einige Hersteller und Motorräder mit einem ebenbürtigen Level hast, werden die Fahrer immer wichtiger. Natürlich sind die Fahrer auch jetzt wichtig, denn es sind jetzt acht Ducati und ein Großteil der Fahrer verfügen über dieselben Mittel. Die Markenvielfalt ist aber gut für die Weltmeisterschaft – vor allem bei diesen großen Herstellern. Sie müssen weiter arbeiten und in der MotoGP weitermachen." Welche Art von "concessions" hätten Márquez und Honda in dieser Saison geholfen? "Es ist eine Sache, ‚concessions‘ zu bekommen – eine andere, den Weg zu finden, diese ‚concessions‘ auch auf die richtige Weise zu nutzen. Das ist nicht einfach", schickte Marc voraus. "Als ich meine Entscheidung getroffen habe, wusste ich schon, dass Honda für 2024 zu 90 bis 95 Prozent Zugeständnisse eingeräumt werden." Wäre die Motorenentwicklung auch während der Saison freigestellt, würde das jedenfalls helfen, meint der sechsfache MotoGP-Champion. "Wenn du die Möglichkeit hast, den Motor zu entwickeln und mehr Parameter zu verändern, hast du mehr Optionen, um den Level zu erreichen. Natürlich würde das helfen – nicht nur mir, sondern dem ganzen Honda-Projekt und auch dem Projekt von Yamaha", fügte er an. Momentan werden Honda und Yamaha für 2024 folgende "concessions" in Aussicht gestellt: - Motorenentwicklung ab Saisonstart nicht eingefroren; - Zwei Motoren pro Fahrer mehr als die Europäer, also zehn statt acht; - Vier statt drei Teststrecken; - Zwei statt ein Aero-Update pro Fahrer und Saison; - Beliebige Anzahl an zusätzlichen Testtagen für die Stammfahrer ("contracted riders"). Zum Beispiel auch Teilnahme am Drei-Tage Shakedown-Test in Sepang im Februar. Die geplanten Einschränkungen für Ducati: - Zwei statt sechs Wildcards pro Jahr (oder gar keine), damit nicht neun Ducati im 23-Fahrer-Feld mitfahren wie in Sepang; - 140 statt 170 Testreifen pro Saison.