Transferpolitik: Lasst es uns hinter uns bringen!

"Ich bin Passagier auf meinem Motorrad."

"Mach', dass Valencia schnell kommt, bitte."

"Es ist immer dasselbe."

"Seit Silverstone habe ich keine neue Schraube mehr bekommen."

"Die Wahrheit ist, dass es mir egal ist."

Das sind Aussagen jener Fahrer, die ich die "Vertriebenen" nenne, die seit Monaten wissen, dass sie im nächsten Jahr auf einem anderen Motorrad sitzen werden. Fahrer, die aufgrund dieses bevorstehenden Tapentenwechsels für ihren aktuellen Arbeitgeber "unsichtbar" geworden sind und seither in einem Limbus gefangen sind.

Wir alle kennen die Liste: Pol Espargaró, Alex Márquez, Raúl Fernández, Remy Gardner und Darryn Binder sind die extremsten Fälle. Aber auch Jack Miller und Miguel Oliveira werden in keine Geheimnisse mehr eingeweiht.

Für die Fahrer in der ersten Gruppe war die zweite Saisonhälfte gefühlt unendlich lang. Sobald feststand, dass sie die Box verlassen werden – weil sie oder das Team so entschieden hatten – wurden sie aus den Zukunftsplänen des Herstellers ausgeschlossen.

Das bedeutete nicht nur, dass ihnen jegliche Informationen zur Entwicklung des Bikes, das sie fahren, vorenthalten wurde, sondern auch, dass sie kein einziges Teil mehr bekamen, das ihre Performance hätte verbessern können… Es sei denn, die betreffende Marke war daran interessiert, den ausrangierten Fahrer einzusetzen, um eine Neuheit bewerten zu lassen, bevor sie es ihren eigentlichen Fahrern zur Verfügung stellen wollte. Das passierte aber in den seltensten Fällen.

Das ist nichts, was man den Herstellern vorwerfen könnte. Sie weihen die "Abtrünnigen" natürlich nicht mehr in ihre neuesten technischen Geheimnisse ein, wenn sie in der nächsten Saison für die Konkurrenz fahren werden. Alles andere wäre dumm.

Gleichzeitig wirft es aber sehr wohl Fragen auf, wenn die zweite Saisonhälfte beinahe für die Hälfte des Grids in die Kategorie "Dienst nach Vorschrift" fällt. Denn zur oben erwähnten Liste müssen wir auch Joan Mir und Alex Rins zählen, die seit dem Frankreich-GP mehr mit ihren zukünftigen Plänen als den aktuellen beschäftigt waren. Das ergibt neun Fahrer – bei 22 Stammfahrern in der Saison 2023.

Schuld an dieser Situation ist die Fahrerpolitik in der heutigen MotoGP, in der die Verträge fast ein Jahr im Voraus geschlossen werden. Fahrer von anderen Marken werden also vor der Sommerpause oder sogar noch vor dem Start der Saison unter Vertrag genommen. In der Vergangenheit wurden diese Deals im August oder September geschlossen, als die Saison weit fortgeschritten war und die Saison nicht so lange dauerte wie heute.

Auf dem Papier ist die Lösung für dieses Problem ziemlich einfach: Ein Transferfenster. Ein zeitlich begrenzter Rahmen, in dem die Hersteller, Teams und Fahrer über die Zukunft verhandeln können.

Ist es eine Utopie? Wie setzt man es konkret um? Wie verhindert man, dass nicht schon vorher Gespräche stattfinden?

Auf diese Fragen habe ich keine Antworten.

Es liegt aber auch nicht an mir, sie zu beantworten. Es sollte im Interesse von WM-Promoter Dorna liegen, einen Ausweg aus diesem Schlamassel zu finden. Denn am Ende ist es ihre Show, die unter dieser Situation leidet. Ich kann mir vorstellen, dass sie es auch nicht gerne hören, wenn fast die Hälfte ihrer Hauptdarsteller bereits zur Saisonmitte sagt: "Mach', dass Valencia schnell kommt, bitte."

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Foto: Honda