Renault für Kanada zu schwach? Taffin: «Es wird hart»

Normalerweise sind die Fachkräfte in der Formel 1 Berufsoptimisten. Wer nüchtern betrachtet chancenlos ist, träumt von Punkten. Wer in die Punkte fahren kann, spricht mittelfristig von Podestplätzen. Und die ganz Kecken glauben, dass Mercedes eingeholt wird. Aber es geht auch anders, wie Rémi Taffin von Renault beweist.

Grundsätzlich ist der Strassenkurs von Montreal für die Motoren die bislang härteste Probe: Gemäss Berechnungen von Renault wird etwas mehr als 60 Prozent einer Runde auf dem Circuit Gilles Villeneuve Vollgas gegeben, die Topspeed liegt im Bereich jenseits von 330 km/h. Montreal verlangt rohe Motorleistung. Im Regen ist gute Fahrbarkeit des Motors gefragt.

In Sachen Turbo werden neun von zehn Kurven mit Tempi unter 150 km/h durchfahren, dann wird sofort wieder Gas gegeben. Ein gutes Ansprechverhalten des Turbo ist also von Vorteil, dazu gutes Durchzugvermögen – in der ersten Kurve sinkt die Drehzahl über einen Zeitraum von fünf Sekunden auf 7.000/min. Wer einen träge ansprechenden Lader hat, wird besonders aus der Haarnadel heraus bestraft, denn der Zeitverlust wird auf die folgende, mehr als ein Kilometer lange Gerade mitgenommen.

Allein zur Haarnadel und zur ersten Kurve hin wird so viel Energie gesammelt, dass fast ein Drittel des Bedarfs gedeckt ist. Jedoch gibt es gemäss Renault darüber hinaus zu wenig Kurven, um das volle, im Reglement erlaubten Energievolumen zu sammeln. Zusammen mit dem hohen Spritverbrauch muss der Fahrer die Energie also mit Bedacht einsetzen.

Rémi Taffin, Operationsleiter von Renault, vertieft: «Angesichts all dieser Anforderungen haben wir die Motoren besonders gründlich abgestimmt. Wir müssen jedoch realistisch sein. Wir haben grosses Augenmerk auf die Verbesserung der Standfestigkeit gelegt (Renault hat von seinen zwölf Wertmarken zur Leistungssteigerung noch keine einzige angerührt, M.B.), und wir konnten uns in den letzten zwei Rennen wirklich verbessern. Aber wir wissen, dass Montreal für uns eine Knacknuss werden wird, weil hier rohe Leistung gefragt ist. Wir müssen aus den richtigen Kompromiss finden zwischen Luftwiderstand und Abtrieb, um im Qualifying und Rennen gut da zu stehen.»