Bei den Diskussionen um das MotoGP-Technik-Reglement für die fünf Jahre von 2027 bis 2031 sollen zwei Eckpfeiler im Vordergrund stehen: Die MotoGP-Raketen sollen nicht noch schneller werden, denn der Top-Speed-Rekord von Brad Binder (KTM) steht seit Mugello bei unfassbaren 366,1 km/h. Außerdem sollen die Kosten eher gesenkt als erhöht werden. Deshalb wird über einen Budgetdeckel verhandelt, den es auch in der Formel 1 gibt, der aber kaum zu kontrollieren ist. Dazu wird über das Weglassen der Devices verhandelt und über Beschränkungen bei den Winglets-Größen. Zu Beginn der Saison wurde auch eine Verringerung des Hubraums (seit 2012 bei 1000 ccm) diskutiert, aber dann verworfen, weil die Konstruktion völlig neuer Motoren und Leistungsteile zu höheren Entwicklungskosten führen würde. Doch jetzt ist dieses Thema wieder aufs Tapet gekommen. Es wird über ein neues MotoGP-Hubraumlimit von 850 ccm für die Zeit nach 2026 gesprochen. Doch Aprilia und KTM sind zwei der fünf Werke im Hersteller-Bündnis MSMA bisher dagegen. Aprilia-Rennchef Massimo Rivola hat hingegen vorgeschlagen, die Spitzenleistung durch eine geringere Bohrung (bisher maximal 81 mm erlaubt) unter Kontrolle zu halten. Zur Erinnerung: Die MotoGP-Viertakt-Ära startete 2002 mit 990 ccm, von 2007 bis inklusive 2011 wurde bereits mit 800 ccm gefahren. Übrigens: der Top-Speed hat sich in der MotoGP in 20 Jahren um ca. 40 km/h erhöht, denn Tohru Ukawa erreichte mit der 990-ccm-Fünfyzylinder-Honda RC211V im Jahr 2002 auf der 1,1 km langen Mugello-Geraden nur 324,5 km/h. Marc Márquez steigerte dann den Rekord 2015 in Doha/Katar mit der 1000-ccm-V4-Honda auf 350,6 km/h. Längst vergangenen sind die glorreichen MV-Agusta-Zeiten: Giacomo Agostini preschte aber 1971 mit Monza mit der 90 PS starken Dreizylinder-500-ccm-Viertakt MV mit einem Siegerschnitt von 204,5 km/h zum Sieg. Und auf der ultraschnellen und 14,1 km langen Ardennen-Strecke in Spa-Francorchamps schafften die 500er Mitte der 1970er-Jahre sogar einen Schnitt von 220 km/h. Bis zum Saisonende sollen die fünf Werke (Honda, Yamaha, Ducati, Aprilia und KTM) konkrete Vorschläge für die Technik-Regeln 2027 abliefern. Ob die Werke zu einstimmigen Lösungen in allen Bereichen finden, ist fraglich. Und die Dorna-Manager haben am Schluss das letzte Wort, wenn sich die Werke zum Beispiel beim Hubraum bei den Winglets und bei den Devices nicht einig werden. Die Dorna kann dann bei ihrem Veto den Faktor Sicherheit ins Spiel bringen – und das ist zum Beispiel beim Top-Speed (Hubraumreduktion) und bei der Aerodynamik (wegen der gefährlichen Turbulenzen und "dirty air") der Fall.