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Weshalb Honda über einen Big-Bang-Motor nachdenkt

Von Günther Wiesinger
Honda experimentiert für die Saison 2017 mit einem «Big-Bang»-Motor. Das bedeutet, das RC213V-Triebwerk wird nächstes Jahr eventuell eine Zündfolge haben, die den Motor fast wie einen Einzylinder arbeiten lässt.

Nicht erst bei den heutigen PS-Zahlen von bis zu 280 PS spielt die Leistungsentfaltung eine wichtige Rolle – auch für den Reifenverschleiß.

Deshalb haben wir ähnliche Big-Bang-Versionen schon in den seligen 500-ccm-Zweitakt-Zeiten von Mick Doohan erlebt.

«Ideal wäre, wenn man alle vier Zylinder gleichzeitig zünden lassen könnte», sagt der ehemalige Aprilia-Renndirektor Jan Witteveen. «Das bedeutet eine Zündfolge von 0 bis 720, was aber konstruktiv sehr schwierig zu bewerkstelligen ist.»

Die Möglichkeiten für die Zündfolge sind abhängig vom Motor-Layout.

So kennen wir neben den Reihenvierzylindern von Yamaha und Suzuki verschiedene V4-Motoren mit 65 Grad Zylinderwinkel, mit 70 Grad, 90 Grad oder 112 Grad. Diese V4-Motor-Versionen ergeben konstruktiv unterschiedliche Zündfolgen. «Wichtig ist, dass der größte Zündintervall größer ist als 360 Grad», betont Witteveen.

Als die neuen Honda-V4-Motoren im November in Valencia von Márquez, Pedrosa und Crutchlow getestet wurden, hörten sie sich fast wie Long-Bang-Motoren an. Das würde bedeuten, dass die Zündfolge von zwei Zylindern jeweils gleichzeitig erfolgt. Zum Beispiel 0 bis 180 bis 0 bis 540 Grad, das ergibt einen Zündintervall von 360 Grad.

In der Saison 2016 trat Honda noch mit einem Screamer an. Dank der ausgereiften Elektronik haben sich in den letzten Jahren bei den meisten Herstellern die Screamer durchgesetzt. Das bedeutet, man setzt bei den Vierzylindern üblicherweise auf eine reguläre Zündfolge und zündet bei 180-180-180-180-Grad. Diese verschiedenen Konstruktionen führen zu dynamischen Unterschieden.

Auch KTM denkt über Big-Bang nach

Marc Márquez ist zwar 2016 mit einem Screamer Weltmeister geworden, trotzdem klagten er und die anderen Honda-Fahrer über Nachteile bei der Beschleunigung. Die aggressive Kraftentfaltung verlangte den Honda-Piloten körperlich viel ab.

Beim Jerez-Test Ende November unterhielten wir uns mit KTM-Testfahrer Mika Kallio und Bradley Smith über die Screamer-Debatte.

Die Fahrer meinen, beim Screamer könne man nur heftig Gas geben beim Rausfahren aus den Kurven – und müsse dann auf das Beste hoffen.

Kallio ließ durchblicken, dass auch bei KTM an einen Big-Bang gedacht wird. «Natürlich denken wir darüber nach, welche Motorversion für uns am Besten wäre», sagte der Finne. «Es sieht so aus, als würden viele Hersteller jetzt in erster Linie auf die Leistung im unteren Drehzahlbereich achten, auf das Drehmoment und die Beschleunigung. Dadurch verlängert sich die Lebensdauer der Hinterreifen, außerdem hast du mehr Grip beim Rausfahren aus den Kurven, wenn du so eine Big-Bang-Strategie hast. Aber es ist schwierig zu sagen, welche Strategie die beste ist. Im Moment haben wir wirklich Mühe, den nötigen Grip zu finden. Aber ich glaube, es liegt nicht am Motor. Es ist eher die Kombination von Chassis, Schwinge und Aufhängung. KTM wird bis zum nächsten Test den Motor weiterentwickeln, das wird dann interessant.»

KTM hat bisher keinen «Long-Bang» oder «Big-Bang» verwendet.

Bradley Smith sagt, er mache sich keine Sorgen, die Power lasse sich auch beim «Screamer» gut kontrollieren.

«Jerez gehört zu den rutschigsten Pisten, auf denen wir fahren», meinte der Brite. «Dort ist der Wheelspin immer am schlimmsten. Deshalb bin ich zufrieden mit dem Grip, den wir momentan haben. Wir lernen gerade, wie wir die Power zähmen und in den richtigen Drehzahlbereich bringen können. Denn eines ist klar: Die KTM hat ihr eigenes Leistungsband.»

Smith weiter: «Pol Espargaró und ich kommen von Yamaha, wir haben uns über Jahre hinweg an den super sanften Reihenmotor gewöhnt. Aber auch dieses Konzept hat neben seinen Stärken gewisse Schwächen. Dass der KTM-Screamer für Jerez nicht ideal ist, mag sein, aber wie gesagt: Der Belag in Jerez hat extrem wenig Grip.»

KTM geht eigenen Weg

Honda, Ducati, Aprilia und KTM haben sich für V4-Motoren entschieden, Suzuki und Yamaha vertrauen auf Reihen-Vierzylinder-Triebwerke. Dazu vertraut KTM als einziger Hersteller auf WP Suspension und einen Gitterrohrstahlrahmen.

«KTM will sich unterscheiden – und die DNA von KTM besteht aus WP und Stahlrahmen», gibt Smith zu bedenken. «Wenn sie damit in anderen Kategorien keine guten Erfahrungen gemacht hätten, würde ich mir Sorgen machen. Aber das ist nicht nötig. Es hat ja auch geheißen, man könnte mit WP in der Moto3 und Moto2 nicht gewinnen. In der Moto3-Klasse ist das Chassis sehr wichtig – und Brad Binder hat 2016 auf KTM dominiert. Ich weiß, die KTM-Jungs werden tadellose Arbeit leisten.»

Übrigens: In der Moto2-WM hat WP Suspension in diesem Jahr mit Johann Zarco, Tom Lüthi und Alex Rins die ersten drei WM-Ränge beschlagnahmt.

Die Funktionsweise des 4-Takt-Ottomotors

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