2013 gewann BMW mit dem Franzosen Sylvain Barrier und der HP4 den Superstock-1000-Cup. In dieser seriennahen Meisterschaft setzte BMW das elektronische Fahrwerk Dynamic Damping Control (DDC) ein und betrieb wertvolle Entwicklung für die Serie. Im Oktober 2014 wurde auf der Intermot in Köln die neue S1000RR vorgestellt, welche ebenfalls über DDC verfügt. In der Superbike-WM wird dieses allerdings nicht verwendet werden, die fünf BMW-Fahrer werden mit konventionellen Federelementen starten. "Manche haben gegen das elektronische Fahrwerk eine Ablehnung, das ist wie Glaubenskrieg", weiß BMWs Motorsport-Direktor Berthold Hauser. "Wir sind bereit und wollen zusammen mit unseren Kollegen aus der Serienentwicklung die Performance wie von den konventionellen Systemen anbieten. Diese sind ja hoch technisch und super gut entwickelt, alle im Bereich von High-End-Performance. Da müssen wir schauen, dass wir das von elektronischer Seite her hinbekommen. Es gibt systemrelevante Maßnahmen, die wir ständig entwickeln wollen. Dabei müssen wir das Reglement berücksichtigen. Dieses sagt zum Beispiel, dass man am elektronischen Ventil nichts ändern darf, dass man die Hardware lassen muss. Beim konventionellen System hat man mehr Möglichkeiten." Weshalb setzt ihr kein elektronisches Fahrwerk ein, fragte SPEEDWEEK.com Sylvain Barrier aus dem Team BMW Italia. "Wegen des Budgets", lautet die Antwort des 26-Jährigen. "Wir sind kein Werksteam. Wir hatten weder Zeit für die Entwickelung, noch können wir uns die Elektroniker dafür leisten. Anfänglich hätte ich gerne das gleiche Motorrad wie in der Superstock-Klasse eingesetzt, mit elektronischen Federelementen. Aber dafür braucht man Zeit und Geld. Ich bin die HP4 über ein Jahr gefahren und glaube, dass sie auch bei den Superbikes konkurrenzfähig wäre – wenn die richtigen Leute daran arbeiten. Schau dir die Superstock-Resultate an: Wieso sollte dieses Motorrad bei den Superbikes nicht funktionieren?" Die Technik dahinter Bei der DDC handelt es sich um ein semiaktives Fahrwerkssystem, das automatisch sowohl auf Fahrmanöver wie Bremsen, Beschleunigen oder Kurvenfahren als auch auf die Fahrbahnbeschaffenheit reagiert und die Dämpfung anhand sensorisch ermittelter Parameter über elektrisch angesteuerte Proportional-Dämpferventile situativ richtig einstellt. Die DDC ist mit der Traktionskontrolle sowie dem ABS (auf welches die WM-Piloten auch verzichten) vernetzt. Das System erkennt etwaige Regelaktivitäten der anderen Systeme und steuert die Dämpfung adaptiv nach den Erfordernissen an. Abhängig davon, ob es sich um einen Ein- oder Ausfedervorgang handelt, erfolgt eine getrennte Ansteuerung von Zug- und Druckstufe der Dämpfung. Die Justierung der Dämpfung erfolgt über ein elektrisch angesteuertes Proportional-Dämpferventil, bei dem ein Ringspalt und damit der Durchflussquerschnitt für das Dämpferöl verändert wird. Durch die umgekehrt proportionale Änderung von Fließgeschwindigkeit und Druck wird die Dämpfungskraft innerhalb weniger Millisekunden an die neuen Gegebenheiten angepasst.