Verhinderter Hybrid-Pionier: Der Chrysler Patriot

Von Oliver Runschke
24h Le Mans

Chrysler stellte vor mehr als 20 Jahren auf der Detroit Autoshow einen Le-Mans-Prototypen mit Hybridantrieb vor, dessen Antriebskonzept auch zwei Dekaden später noch kühn erscheint.

Anfang Januar ist in Detroit Showtime, die Autoshow in der «Motor City» ist die wichtigste US-Automesse. Vor 21 Jahren sorgte in Detroit ein Konzept für Furore, das selbst heute noch futuristisch wirkt: Chrysler stellte den Patriot vor, einen Le-Mans-Prototypen nach dem damals neuen Reglement der offenen «World Sports Cars» (WSC), die das Erbe der Gruppe C antreten sollten. Das Besondere an dem offenen Sportwagen: Angetrieben werden sollte der Chrysler Patriot von einer Gasturbine. Die Turbine sollte Energie für einen rund 500 PS starken Elektromotor liefern, die vom E-Motor nicht benötige Energie sollte in einem Schwungradspeicher gespeichert werden.

Der von einer Chrysler-Denkfabrik, in der viele Ingenieure aus dem gescheiterten Formel-1-Projekt der damaligen Chrysler-Tochter Lamborghini arbeiteten, erdachte Patriot war somit vor 20 Jahren ein Vorreiter für die aktuellen Le-Mans-Prototypen mit Hybridtechnik. Während Antriebe mit Gasturbinen mittlerweile etwas aus der Mode gekommen sind, ist das Prinzip des Schwungmassenspeichers als Energiespeicher hochaktuell: Audi setzt im R18 e-tron quattro schon seit 2012 auf den Schwungmassenspeicher, Porsche vertraute beim 911 GT3 R Hybrid auf diese Technik.

Der kühne Plan, den Chrysler im Januar 1993 verkündete: Spätestens 1995 wolle man mit dem Patriot in der IMSA-Meisterschaft antreten und auch bei den 24h von Le Mans starten. Der Patriot machte viel Furore. Das in Detroit vorgestellte Showcar schaffte es sogar bis ins Weisse Haus, wo es der damalige US-Präsident Clinton begutachtete.

Die Technik des Patriot komplex zu nehmen, wäre grandios untertrieben. Die mit Flüssiggas angetriebene Gasturbine sollte stets auf voller Drehzahl von 100.000 Umdrehungen laufen und somit Energie für den Elektromotor produzieren. Nicht benötigte Energie würde in einem Schwungrad gespeichert. Beim Beschleunigen könnte die Energie abgerufen werden und zusätzlich 80 PS bringen.

Der in Detroit präsentierte Prototyp war jedoch nur ein reines Showcar. Den Beweis dafür, dass der Patriot aus eigener Kraft nicht fahren konnte, lieferte Chrysler wenige Monate nach der Vorstellung gleich selbst, als getürkte Fahraufnahmen mit Andy Wallace am Steuer veröffentlicht wurden. Der Brite fuhr den Patriot in Donington Park. Kennern fiel auf: Wallace fuhr entgegen der Fahrtrichtung. Denn dort war die Strecke abschüssig, und da sich am Patriot aus eigener Kraft kein Rad drehte, wurde der Prototyp für Fotoaufnahmen um die Strecke gerollt.

Chrysler arbeitete gemeinsam mit Chassispartner Reynard bereits an einer weiter entwickelten Version des Patriot. Das Modell MkI sollte ab dem Sommer 1994 tatsächlich fahren. Über eine Le Mans-Teilnahme 1995 sollte dann bis Ende 1994 entschieden werden. Doch es wurde sehr lange ruhig um das Projekt.

Irgendwann im Frühjahr 1996 bestätigte Chrysler das Aus des Patriot-Projektes. Nach Angaben der Amerikaner verursachte der Schwungradspeicher, in dem eine Carbon-Scheibe mit 58.000 Umdrehungen/Min. rotierte, unlösbare Probleme. Sobald die Schwungscheibe in eine Schieflage geriet, zerschmiss es die Scheibe. Chrysler fand weder einen Weg die Technik haltbar zu machen, noch eine Möglichkeit das Gehäuse des Schwungrades so zu panzern, dass das zerberstende Schwungrad nicht wie bei Tests das Gehäuse zertrümmerte und dann als Folge den Fahrer in Stücke riss. Allerdings traten offenbar nicht nur Probleme mit dem Schwungrad auf, auch die Turbine soll problematisch gewesen sein.

Dass Chrysler das Patriot-Projekt beendete, sorgte nicht für viel Aufsehen. Längst schickten sich die Amerikaner 1996 an mit der Viper GTS-R weltweit den GT-Sport zu erobern.

Ein Reynard mit Chrysler-Power kam dann aber schliesslich mit fünf Jahren Verspätung und konventionellen Verbrenner-V8 nach Le Mans. Oreca setzte 2000 zwei neue Reynard 2KQ mit Chrysler-Power im Werksauftrag ein, die aber farblos blieben. Ein Reynard schied aus, der Zweite kam abgeschlagen als 20. ins Ziel.

Im Jahr darauf setzte Oreca auf das neue Dallara SP1-Chassis, das 2001 und 2002 in Le Mans als Chrysler LMP startete. Ein vierter Rang 2001 sowie Rang fünf und sechs 2002 sorgten letztendlich für ein halbwegs versöhnliches Ende des LMP-Abenteuers von Chrysler, denn immerhin schlug Chrysler das deutlich aufwendigere Le-Mans-Projekt von Erzrivale Cadillac.

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