1999 war es, als Audi zum ersten Mal antrat in Le Mans. 16 Jahre sind seither vergangen, 13 Siege haben von Audi entwickelte Treibsätze seit damals eingefahren, als Benziner und als Selbstzünder, in Audi-Chassis und 2003 sogar unter dem für den VW-Konzern wehenden Bentley-Stander. Ein Mann war immer dabei und erinnert sich gerne an die Audi–Premiere 1999: Sportchef Dr. Wolfgang Ullrich. Er sieht den Beginn der Audi-Erfolgsserie noch deutlich vor sich, der Österreicher Ullrich. Nicht nur, dass 1999 ein Jahr war, in dem nicht weniger als fünf Werke ihr Bestes geben wollten, nicht zuletzt, um bei den Sportwagen in die großen Schuhe von Porsche zu treten. Die hatten 1998 mit zwei 911 GT1-98 noch einen Doppelsieg eingefahren und begannen eine Art Winterschlaf, aus dem sie erst im Vorjahr erwachten. Mächtig wach war auch schon anno 1998 der Österreicher aus Ingolstadt: Er fädelte seinen Vertrauens-Techniker Joe Hauser und die Piloten Emmanuele Pirro und Dindo Capello klammheimlich beim McLaren Team des Thomas Bscher ein. Ohne dass Presse und Publikum davon etwas mitbekamen. Denn: "Wir hatten schon 1997 mit Prototypen – Überlegungen begonnen, weil wir mit unseren Quattro auf der Rundstrecke nicht mehr fahren durften. Wir wollten mal ein bisschen schnüffeln." Das Ergebnis: wenig später im gleichen Jahr 1998 stellte Audi zwei Prototypen vor, einen offenen R8R zuerst im Velodrom in Berlin. Laurent Aiello steuerte den Boliden auf die Bühne, ein ziemlich über- enthusiasmierter Audi-Chef Dr. Paefgen hielt fest: "Wir fahren nach Le Mans, um zu gewinnen". Seinem Sportchef wäre es lieber gewesen, wenn "er halt nur gesagt hätte auf’s Podium". Wenig später stellten die Beringten auch den geschlossenen R8 C in Castellet vor. Mit beiden Mobilen trat Audi 1999 mutig an, gegen Werksteams von Toyota und BMW, Mercedes, Nissan und Panoz. Der geschlossene Wagen von Audi U.K. war in England gebaut worden war, bei der Firma Tom’s, die Audi gekauft hatte, weil sie vorher erfolgreich an Toyota-Autos bauten. Audi Deutschland hatte sich inzwischen der Hilfe des Joest- Teams und ihres erfolgreichen Managers Ralf Jüttner versichert – "weil sich Porsche zu nichts entscheiden konnte und wir die Joest- Effektivität kannten." (Ullrich) Das Auto entstand bei Dallara in Italien. Der Sportchef kam in Frankreich gut zurecht, mit den Granden des ACO und mit allen anderen – er spricht fließend französisch. Aber: "Ich war beeindruckt, von der Größe der Anlage, von dem Aufwand. Weniger von dem reichlich altmodischen Hotel "Concordia", in dem ich übrigens heute noch absteige!" Was ihm, als Österreicher, auch noch auffiel: "Die deutsche Flagge auf der Tribüne hing verkehrt herum, alle Deutschen hatten es nicht gemerkt". Die Latte lag hoch für die Ringträger- sie waren ja noch nie "Dauerbrenner-Rennen" gefahren. Die Belastung schien unmenschlich: zwei Prototypen mit den gleichen Motoren, aber unterschiedlichen Getrieben, unterschiedlichen Karosserien. Ein deutsches und ein englisches Team, Fahrer, die man nicht völlig einschätzen konnte und dazu noch die Hürde der Vor-Qualifikation. An der sich vor allem die Engländer die Zähne ausbissen. Ullrich: "Die haben dauernd die Türen vom R8 verloren, rings um den Kurs lagen sie." Ein Funkspruch – "Kannst Du bestätigen, dass Andy Wallace wieder eine Tür verloren hat?" – wurde zum Alptraum. Am Ende aber standen beide R8 am Start und platzierten sich gelassen als dritte und vierte Sieger bei ihrem Premierenrennen. Ullrich: "Das Jahr 1999 würde ich als silbernes bezeichnen, dem ein goldenes folgte mit dem R8-Dreifachsieg im Jahr 2000. Und dann kamen noch fünf goldene, immer mit dem R8. Ich glaube nicht, dass es jemals einen anderen Prototypen mit einer solch langen Lebensdauer gab".