Seine aktive Motocross-Karriere war kurz und knackig, doch bis heute sind Egbert Böhme und sein inzwischen über 90-jähriger Vater Martin eng mit dem Motocross-Sport verbunden. Wer am Grand-Prix-Wochenende im Talkessel weilt, wird die Fahnen des WV-Vertragspartners Böhme an der Strecke sehen. Egbert Böhme war selbst Sieger im Talkessel und er gewann 1983 die DDR-Meisterschaft in der 125er-Klasse. 1984 beendete er seine kurze aber erfolgreiche Karriere. Das Renn-Gen in die Wiege gelegt Vater Martin war selbst Simson-Werksfahrer mit der 350er-Viertakt-Simson, die Anfang der 1960er Jahre nur wenige Zentimeter Federweg, aber zweifellos einen fetten Sound hatte. Egbert durfte schon als kleiner Junge den Vater zu den Rennen begleiten. Das Renn-Gen wurde ihm im wahrsten Sinne des Wortes in die Wiege gelegt. Die Halle-Saale-Schleife verschwand, nun gab es nur noch Offroad Aufgewachsen in Gröbers bei Halle spielte der Talkessel für Familie Böhme von Anfang an eine große Rolle, denn die Gründung des MC Teutschenthal vor nunmehr fast 60 Jahren hatte unmittelbar mit der Halle-Saale-Schleife zu tun, einer Straßenrennstrecke am Rande der Saalestadt. Es war die Zeit des Aufschwungs und der Industrialisierung. Der Chemiestandort Buna brauchte Wohnraum für die Beschäftigten und so kam es zum Bau einer komplett neu aus dem Boden gestampften Retortensiedlung: Halle Neustadt. Dafür wurden die Flächen der Halle-Saale-Schleife gebraucht. Heute erinnern nur noch wenige Relikte an den einstigen Straßenrennkurs. Die Motorsport-Enthusiasten blieben zunächst ratlos zurück. Nur ein paar Kilometer weiter fanden sie aber eine Alternative: Ein hügeliges Gelände, die Reste einer Kohlengrube am Rande von Teutschenthal. Motocross war damals extrem populär, denn Zweiräder waren in der DDR keine Lifestyle-Objekte wie heute, sondern reale Fortbewegungsmittel. Die Straßen ähnelten sowieso eher einem Geländekurs als einem Highway. Alltags-Motorräder und Mopeds mussten in der DDR zwingend geländegängig sein. So wuchs ganz natürlich eine Generation von Enduristen heran. Enduro und Motocross waren populärer Breitensport. Immer stylish unterwegs Egbert Böhme war nicht nur ein begabter Athlet, sondern er achtete stets auch auf sein äußeres Erscheinungsbild: Auffallend gekleidet war er mit seinem flüssigen und eleganten Fahrstil mehr als nur ein Farbtupfer im Fahrerfeld. Er war einer der ersten Protagonisten, die Anfang der 1980er Jahre moderne Technik wie Wasserkühlung und Zentralfederung einsetzten. So genannte NSW-Technik (Nichtsozialistisches Wirtschaftsgebiet) war laut technischem Reglement in der DDR nicht zugelassen. Die zur Verfügung stehenden tschechischen CZ-Motorräder waren aber veraltet. Also waren Tuner gefragt. Wo aber lag die Grenze zwischen dem Einsatz unerlaubter West-Technik und Tuning? Waren Marzocchi-Gabel oder Öhlins-Dämpfer noch Tuning oder schon verbotene Technik? War ein Suzuki-Zylinder auf einem CZ-Kurbelgehäuse schon verboten oder gerade noch erlaubt? Verbotene West-Technik als Eigenbau getarnt Die Nische, die damals von einigen mutigen Protagonisten genutzt wurde, war die Deklaration der West-Technik als 'Eigenbau'. Wie die Athleten oder besser gesagt ihre Familien oder Teams zu den Suzukis, Hondas oder Yamahas aus dem Westen gekommen sind, ist ein eigenes Kapitel. Dazu empfehle ich diesen Artikel. Egbert, der ansonsten immer die schönsten CZ-Bikes hatte, war Anfang der 1980er Jahre zu einer Honda CR 125 gekommen. Mit Pro-Link-Umlenkung und Wasserkühlung war sie auf dem neuesten Stand der Technik. Aber diese Technik musste als Eigenbau 'getarnt' werden, denn auch den ansonsten nicht sonderlich begabten Funktionären war klar, dass eine technische Schönheit wie die CR 125 nie und nimmer aus einer Garagenwerkstatt um die Ecke kommen konnte. Die Honda CR optisch verstümmelt Der rot lackierte Motorblock der stylischen Honda wurde also sandgestrahlt, der Rahmen umlackiert und die roten Plastikteile der CR 125 wurden grau überspritzt, so grau, wie im Grunde alles in der DDR aussah. Natürlich hielt die Farbe auf dem Plastik nicht. Am Ende eines Renntages kamen die roten Schatten wieder durch. Die Gehäusedeckel wurden nachgegossen mit der 'Marken-Inschrift' LHE. Das stand für 'Lok Halle Eigenbau'. Egbert Böhme fuhr für den Motorsportclub Lokomotive Halle. Jeder im Fahrerlager wusste, dass dieses Motorrad eine Honda war. Der Widerstand der Konkurrenz hielt sich allerdings in erstaunlich überschaubaren Grenzen. Das lag daran, dass insgeheim jeder froh war, dass diese Technik endlich auch auf den DDR-Strecken Einzug hielt. Statt gegen diese Entwicklung vorzugehen, bemühten sich die Fahrer, einschließlich der von Kali-Kombinaten geförderten Clubs, selbst in den Besitz von konkurrenzfähigem Material zu kommen. Die Funktionäre gaben sich mit der etwas hemdsärmeligen Inschrift LHE zufrieden und die Mitbewerber kümmerten sich darum, bei WM-Veranstaltungen in der CSSR, Polen oder Ungarn selbst an die begehrte Technik zu kommen. Die schönste CZ im Paddock Wie grausam es für einen Sportler gewesen sein muss, eine Neuerwerbung wie eine rote CR 125 oder eine gelbe RM 125 optisch zu verschandeln, kann sich wohl jeder vorstellen. Es muss an Folter gegrenzt haben. Bei Egbert Böhme kam es zu der völlig anachronistischen Situation, dass seine 250er CZ allerdings eines der schönsten Motorräder im Paddock war. Egbert fertigte dafür eigenhändig angepasste Seitenteile aus Polyester-Verbundmaterial an, die chic im Suzuki-Look gelb gespritzt wurden. Seine graue Honda hingegen war im Vergleich dazu ziemlich unschön, aber genau das war das Ziel. Diese Strategie wurde in dieser Zeit öfter angewandt: Gunter Frohn, einer der ersten Suzuki-'Importeure' der DDR, verpasste seinem Motorrad einen grottenhässlichen olivgrünen Look, um das schöne Design der RM 125 zu übertünchen. Der weite Weg zur 'Spezialtechnik' So tauchten im Laufe der 1980er Jahre in der DDR immer mehr unerlaubte Motorräder auf: Suzuki, Honda, Yamaha, Kawasaki, KTM und sogar Maico-Motorräder standen am Start. Während Gunter Frohn und Egbert Böhme ihre Technik noch akribisch tarnen mussten, reichte es später aus, das Dekor abzuziehen, vom Motorblock den Markennamen abzuschleifen und das Ganze als 'Eigenbau' zu deklarieren. Erst in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts regte sich erneut Widerstand, der zu einem abgeänderten technischen Reglement führte: Es wurden separate Klassen eingeführt mit der Bezeichnung 'Spezialtechnik'. Dieses neue Reglement erlaubte zwar grundsätzlich den Einsatz wassergekühlter Motoren und Chassis mit Zentralfederung (beides gab es bei CZ nicht), aber als Kompromisslösung wurde verlangt, dass der wassergekühlte Zylinder auf einem CZ-Kurbelgehäuse montiert sein musste. Das wiederum hatte schwerwiegende Konsequenzen, die weit über die optischen Verschandelungen von Böhmes CR 125 hinausgingen: Das CZ-Kurbelgehäuse war um einige Zentimeter länger als das der japanischen Modelle. Jetzt mussten die Rahmen für das zu große Motorgehäuse zersägt und verlängert werden. In der Konsequenz änderte sich natürlich die gesamte Fahrwerksgeometrie und -stabilität. Der Radstand wurde um einige Zentimeter länger, die Motorräder unhandlich, besonders in engen Kurven. Manche nahmen es mit Humor. Stefan Genscher bezeichnete seine KX125 deshalb liebevoll als 'mein Bus'. Böhmes Karriere: Kurz, knackig, erfolgreich Die Probleme des 'Spezialtechnik-Umbaus' blieben Egbert Böhme erspart, denn er hatte seine Karriere zu dieser Zeit bereits nach einem Schlüsselbeinbruch beendet. Als Sportler hatte er in kurzer Zeit viel erreicht, aber das Entscheidende war, dass er und seine CR 125 ein Türöffner für spätere Entwicklungen im DDR-Motocross wurden. Vom Motocross abgewendet hat sich Egbert Böhme natürlich nie. Er absolvierte nach seiner Karriere eine Ausbildung zum KFZ-Meister, übernahm das Autohaus des Vaters und führt es als Vertragspartner von VW und Audi bis heute mit Erfolg weiter. Sein Unternehmen engagiert sich seit Jahrzehnten als Sponsor der Motocross-Weltmeisterschaft im Talkessel. Motorrad fährt er weiterhin auf der Straße: Mal mit der Harley quer durch Amerika, mal mit der Reise-Enduro durch die schweizerischen Alpen. Heute, am 2. März, wird Egbert Böhme 66 Jahre alt und bekanntlich fängt das Leben mit 66 ja erst richtig an. Wir senden von dieser Stelle aus die besten Wünsche für ein gesundes, langes und glückliches Leben für den Sport. Buchempfehlung Das Buch 'Viele Stufen zum Thron' vom früheren ADMV-Geschäftsführer Harald Täger enthält zahlreiche Interviews, Geschichten und Fakten über den Motocross-Sport in der DDR, unter anderem auch mit Egbert Böhme. Das Buch ist hier erhältlich.