Streit um Aufhängungen: Wieso kein aktives Fahrwerk?

Von Mathias Brunner
Formel 1
Nigel Mansell 1992 mit seinem Williams

Nigel Mansell 1992 mit seinem Williams

SPEEDWEEKipedia: Leser fragen, wir finden die Antwort. Heute: Unter den Rennställen wird gestritten, was die Legalität vernetzter Aufhängungen betrifft. Wieso gibt es keine Rückkehr zu aktiven Systemen?

In loser Reihenfolge gehen wir in Form von «SPEEDWEEKipedia» auf Fragen unserer Leser ein. Dieses Mal will Peter-Marc Wildgruber aus München wissen: «Ihr habt doch ausführlich über den Streit unter den Rennställen in Sachen vernetzter Aufhängungen berichtet. Dabei stand, dass selbst der Vorschlag zur Rückkehr zu aktiven Aufhängungen diskutiert wurde. Was spricht denn gegen diese Lösung?»

Den jüngsten Stand in Sachen Aufhängungsdiskussion haben wir in diesem Artikel erläutert. Leser Wildgruber hat Recht, dass die Teams untereinander zerstritten sind (wie so üblich) und dass mehrere Vorschläge auf dem Tisch lagen, sogar der Schritt zurück zu komplett aktiven Aufhängungen, deren Hydraulik den Wagen in Sekundenbruchteilen jeder Bodenunebenheit anpasst. Mit solch einem Fahrwerk ist Nigel Mansell im fabelhaften Williams FW14B-Renault 1992 Weltmeister geworden.

Die Rückkehr zu aktiven Fahrwerken ist immer wieder ein Thema, aber in der technischen Arbeitsgruppe regte sich meist Widerstand, dies aus zwei Gründen.

Die Idee aktiver Fahrwerke wurde von einigen Teams in der so genannten Strategiegruppe eingebracht – das war in der Frühphase der Pläne, die Autos gut fünf Sekunden pro Runde schneller zu machen, wie es auf 2017 umgesetzt wird. Von den breiteren Reifen war damals noch keine Rede.

Gleichzeitig gab es früh die Idee, dass die Formel-1-Fahrer wieder als Helden wahrgenommen werden sollen. Und hier ist die aktive Aufhängung widersinnig: Der Pilot soll keine zusätzliche Fahrhilfe erhalten.

Ein ebenso grosses Argument gegen die erneute Einführung aktiver Fahrwerke. Vor dem Hintergrund der Testbeschränkung müssten die Prüfstände in den Formel-1-Werken nachgerüstet werden. Für die Top-Teams kein Problem, für die finanziell weniger gesegeten Rennställe hingegen schon.

Aus diesen Gründen ist mit einer Rückkehr zum aktiven Fahrwerk nicht zu rechnen.

Die wichtigsten Termine 2017

Präsentation oder Roll-Out
20. Februar: Sauber im Internet
21. Februar: Renault in London
22. Februar: Force India in Silverstone
22. Februar: Sauber in Barcelona (Roll-Out)
23. Februar: Mercedes in Silverstone
24. Februar: Ferrari in Fiorano
24. Februar: McLaren-Honda in Woking
25. Februar: Haas in Barcelona (Roll-Out)
26. Februar: Toro Rosso in Barcelona
26. Februar: Red Bull Racing in Barcelona

Wintertests
27. Februar bis 2. März: Barcelona
7. bis 10. März: Barcelona

Tests innerhalb und nach der Saison
18./19. April: Bahrain
1./2. August: Budapest
28./29. November: Abu Dhabi

Formel-1-WM 2017
26. März: Australien (Melbourne)
9. April: China (Shanghai)
16. April: Bahrain (Sakhir)
30. April: Russland (Sotschi)
14. Mai: Spanien (Barcelona)
28. Mai: Monaco (Monte Carlo)
11. Juni: Kanada (Montreal)
25. Juni: Aserbaidschan (Baku)
9. Juli: Österreich (Spielberg)
16. Juli: Grossbritannien (Silverstone)
30. Juli: Ungarn (Budapest)
27. August: Belgien (Spa-Francorchamps)
3. September: Italien (Monza)
17. September: Singapur
1. Oktober: Malaysia (Sepang)
8. Oktober: Japan (Suzuka)
22. Oktober: USA (Austin)
29. Oktober: Mexiko (Mexiko-Stadt)
12. November: Brasilien (São Paulo) *
26. November: Abu Dhabi (Insel Yas)

* Finanzierung nicht gesichert, daher provisorisch

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Weblinks

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