Schwarzmaler hatten Hochkonjunktur während der Wintertests von Bahrain. Was da nicht alles an schlechten Nachrichten verbreitet wurde. Ein paar Beispiele und was wirklich passiert ist. Die neue Turbohybrid-Generation, mit Motorleistung halb aus Verbrenner, halb aus Elektrik, sie würde langsamer sein als die Formel 2. Nein, war sie nicht. George Russell stellte seinen Mercedes im Albert-Park mit 1:18,518 min auf die Pole, Ferrari-Zögling Dino Beganovic war mit seinem F2-Renner mehr als zehn Sekunden langsamer. So viel dazu. Beim Formel-1-Start mit den neuen Autos würde die Hälfte der Rennwagen stehenbleiben. Nein, auch nicht passiert. Gewiss, einige kamen beim Erlöschen der Startlichter ganz schlecht weg. So wie Liam Lawson – nur der katzengleichen Reaktion von Franco Colapinto zu Dank gab es keine Kollision. Andere Befürchtung: zwei Drittel des Feldes würden in Australien nicht ins Ziel kommen. Ebenfalls falsch. Wir hatten 16 klassierte Fahrzeuge von 22. Das ist für eine so neue Generation Autos überaus eindrucksvoll. Aber die Teams werden ständig hinzulernen, und wir werden sehen, dass die Starts von GP zu GP besser werden. Das führt gleich zum nächsten Punkt. Das Energie-Management, sprich: der Gebrauch der Batterie wird so wichtig, dass wir einige sehr ungewöhnliche Überholmanöver erleben werden. Das hat sich durchaus bewahrheitet. Weil der eine Pilot eben die Energie seiner Antriebseinheit sehr clever eingeteilt hat, sein Gegner vielleicht nicht, wird auch an Stellen attackiert, wo das früher nicht möglich war. Viele Überholmanöver Die beiden Farbanspielungen im Titel passen. In den ersten zehn Runden des Australien-GP hat die Führung zwischen Charles Leclerc (Ferrari) und George Russell (Mercedes) sieben Mal gewechselt. Die Fans waren begeistert. Sorry, aber das haben wir mit den vorhergehenden Rennwagen-Generationen nicht erlebt. Über den ganzen Grand Prix gesehen haben wir drei Mal so viele Überholmanöver gesehen als im Australien-Rennen 2025. Viele Fahrer regen sich derzeit über die neuen Autos auf. Das habe mit Rennfahren nicht mehr viel zu tun. Das sei doch nur Energie-Verwalten, kein Racing. Damit wir uns gleich richtig verstehen: Mir persönlich wäre am liebsten, wir hätten nie auf Turbohybrid-Aggregate umgestellt. Anfang 2024 wurde der wundervolle Sound hochdrehender Saugmotoren abgewürgt. Das Gekreische der früheren V12-, V10- und V8-Sauger fehlt mir sehr. Und vielen Fans geht es ebenso. Früher war alles besser? Nein, nur anders Diese Antriebseinheiten wurden eingeführt, um die Autohersteller bei Laune zu halten, die nach Serien-Relevanz verlangten. Zudem wollten Formel 1 und Autosport-Weltverband FIA mit Hybrid-Technik neue Hersteller anziehen oder bestehende behalten. Das hat mit Honda, Audi und General Motors geklappt. Gleichzeitig mag ich es nicht, wenn die Leute immer von den guten, alten Zeiten sprechen. Früher war mitnichten alles besser, es war einfach anders. Und so ist auch diese Formel 1. Viele Piloten, die heute – mit allem Recht – Kritik äussern, werden sich mit den neuen Verhältnissen arrangieren. Über gewisse Themen, die derzeit heisse Köpfe erzeugen, werden wir in wenigen Monaten nicht mehr sprechen. Können Sie sich an die Einführung des Kopfschutzes Halo erinnern? Wie gross das Gezeter war, die F1-Boliden würden nicht mehr wie Rennwagen aussehen? Wann Sie in den vergangenen paar Monaten den Halo bemerkt? In Situationen, in welchen er den Fahrer geschützt hat, sonst nicht. Was in China und Japan passieren wird Was nun in China und Japan passieren wird: Die Fahrer lernen mit jeder Runde besser, mit dem Energie-Haushalt ihres Autos umzugehen. Damit werden so grosse Unterschiede wie in Australien verblassen. Was wir schon in China, dann auch in Japan erleben werden: Die Konkurrenzfähigkeit der einzelnen Autos wird von Strecke zu Strecke variieren. Mercedes hat derzeit einen Vorteil, keinen Zweifel, aber der wird nicht überall gleich sein. Damit sind wir bei einem Thema, das unter Fans und Fachleuten gleichermassen zu reden gibt: Wie sieht die aktuelle Hackordnung aus? Wer ist gut aufgestellt? Wer hat Sorgen? Zunächst nochmals: Das Kräfteverhältnis wird sich von Piste zu Piste ändern, aus drei Gründen. Erstens weil die Strecken unterschiedlich zu Kombinationen aus Chassis und Antriebseinheit passen; zweitens weil die Rennställe in einer sehr steilen Lernkurve stecken; drittens weil sie unterschiedlich rasant und effizient entwickeln. So sieht die Hackordnung 2026 aus Daher kann ich hier nur basierend auf dem Stand der Dinge in Melbourne ein Zwischenzeugnis ausstellen, und das sieht so aus. Mercedes gibt den Ton an. Der Rennstall hatte die Bodeneffekt-Autos von 2022 bis Ende 2025 nie restlos im Griff, nun erinnert ihre Leistung in Australien an die Überlegenheit zu Beginn der Turbohybrid-Ära 2014. Ferrari ist nicht weit von der Marke mit dem Stern weg. Für die Italiener wird es nun entscheidend sein, in welchem Masse das Auto entwickelt wird. Derzeit ist die Scuderia zweite Kraft, aber näher an Mercedes dran als viele erwartet hatten. Red Bull Racing bringt das drittschnellste Auto auf die Bahn, vor McLaren, und Hut ab vor der Arbeit von Red Bull Powertrains und Ford: Einen neuen Motor zu entwickeln, drei von vier Autos ins Ziel zu bringen, zwei in den Punkten, das ist wirklich eindrucksvoll. Und wenn Max Verstappen nicht von P20 losfahren muss, dann wird er um Podestränge mitmischen. McLaren ist nicht mehr Klassensprecher. Um genau zu sein, wird im Papaya-Lager gerätselt, wieso sie aus dem Motor in Sachen Energie-Management nicht das Gleiche herausholen wie das Werks-Team. Bei Williams versteht man das auch nicht. Applaus für Audi Fünfte Kraft – Stand Melbourne – waren die Racing Bulls. Dort hat der erst 18 Jahre alte Arvid Lindblad nicht nur im ersten Grand Prix gepunktet (als Achter), er hat auch auf einer Bahn, die er nicht kannte, den erfahrenen Liam Lawson übertroffen. Applaus für Audi: In Australien lag die frühere Sauber-Mannschaft mit der neuen Antriebseinheit nur knapp hinter den Racing Bulls. Im ähnlichen Bereich mischt auf die Haas-Mannschaft mit. Enttäuschend die Darbietung von Williams und Aston Martin-Honda. Beide fahren einem Rückstand aus den Wintertests hinterher, der neue Honda-Motor ist eine übel vibrierende Luftpumpe, die kaschiert, wozu das Chassis fähig wäre. Alpine hat gute Ansätze aus den Wintertests nicht bestätigen können, Cadillac hingegen hat besser abgeschnitten als erwartet, vor allem in Sachen Standfestigkeit. Basierend auf den Bahrain-Tests hätten wir keinen Pfifferling darauf gewettet, dass in Australien ein Cadillac die Zielflagge sieht. Werden die Regeln angepasst? Durchaus denkbar, dass die FIA noch an den Regeln schraubt. Einsitzer-Chef Nikolas Tombazis hat angekündigt, dass nach dem China-GP entschieden wird, ob es dazu eine Notwendigkeit gibt. Diese Notwendigkeit könnte darin bestehen, dass es derzeit sehr grosse Speed-Unterschiede gibt zwischen Fahrern, welche die volle Energie zur Verfügung haben, und Piloten, die mehr oder weniger saftlos herumrollen. Dieser Unterschied liegt teilweise im Bereich zwischen 40 und 50 km/h, und natürlich hat Lando Norris Recht, wenn er sagt, dass dies höllisch gefährlich ist, wenn die Fahrer nicht auf der Hut seien. Klar hat Mercedes-Teamchef Toto Wolff kein Interesse daran, etwas zu ändern, schliesslich ist Mercedes Tonangeber. Aber die Warnung des Österreichers hat dennoch einen wahren Kern: «Wenn wir nun etwas ändern, müssen wir sicherstellen, dass dies nicht überstürzt erfolgt. Der Sport muss immer hinterfragt werden, aber wir müssen auch an das Produkt Formel 1 als Ganzes denken.»