Sebastian Vettel, Ferrari: Extreme Schritte zum Titel

Flavio Briatore – Weltmeistermacher von Michael Schumacher 1994 und 1995 bei Benetton und dann von Fernando Alonso bei Renault 2005 und 2006 – ist skeptisch: "Ich fürchte, der Vorsprung von Mercedes-Benz ist so gross, dass Ferrari nicht in der Lage sein wird, im kommenden Winter die Lücke zu den Weltmeistern zu schliessen."

Ferrari-Teamchef Maurizio Arrivabene sieht das anders. Der Italiener sagte einer kleinen Gruppe von Journalisten beim WM-Finale von Abu Dhabi: "Ich bin sehr stolz darauf, welche Arbeit bei uns geleistet worden ist. Wir bewegen uns in die richtige Richtung. Aber komplett zufrieden sind wir natürlich erst, wenn wir unser grosses Ziel erreicht haben."

"So lange du den Titel nicht in der Tasche hast, kannst du nicht sagen, dass die Mission erfüllt worden ist. Aber vor einem Jahr schien es eine Mission Impossible, jetzt wissen wir, dass es machbar ist. Der Titel muss 2016 das Ziel sein. Wir werden unser Bestes geben. Wir werden dieses Ziel mit aller Entschlossenheit angehen, aber auch in aller Demut. Wir sind alle von der Leidenschaft beseelt, den Titel zu holen."

Und so will Arrivabene dieses Ziel erreichen: "Wir müssen überall besser werden, beim Motor, beim Chassis, bei der Aerodynamik. Wir konnten von 2014 auf 2015 einen guten Schritt nach vorne machen. Aber da muss mehr kommen. Und vor allem müssen alle Abteilungen weiter so gut am gleichen Strang ziehen."

In Maranello wird derzeit am ersten Monocoque des intern 667 genannten Projekts gearbeitet – des kommenden Formel-1-Renners von Sebastian Vettel und Kimi Räikkönen. Wie der Wagen offiziell heissen wird, ist noch nicht bekannt.

Alles ist auf gutem Wege, dass Ferrari am ersten Wintertesttag vom 22. Februar pünktlich auf den Circuit de Catalunya-Barcelona ausrücken kann. Aus Maranello sickert durch: Der neue Wagen soll nicht einfach eine Evolution sein. Gesucht wird nach radikalen Massnahmen, um von Anfang an auf Augenhöhe mit Mercedes zu kämpfen.

Dabei gilt als sicher, dass Ferrari nach einigen Jahren wieder von der Lösung der Zugstreben an der Vorderachse abkommt.

Technikchef James Allison hat die Bedeutung dieser Aufhängungsvariante immer heruntergespielt, aber es fiel in den letzten Jahren auf – abgesehen vom Pleite gegangenen Caterham-Team war niemand diesem technischen Weg gefolgt. Aus guten Gründen.

Ein wenig technische Grundlage: Schub- oder Zugstreben übertragen die Radbewegungen auf die Feder-/Dämpfer-Einheiten, diese Bewegung der am Querlenker angebrachten Streben wird via Kipphebel übertragen.

Die vom damaligen Brabham-Designer Gordon Murray Ende der 70er Jahre eingeführte Zugstreben-Lösung (englisch: pull rod) hatte vor allem einen Vorteil – weil die Strebe weiter unten angebracht ist und auch die Feder-/Dämpfer-Einheit näher am Boden eingebaut werden kann, sinkt der Schwerpunkt des Autos.

Vor Ferrari 2012 hatte sich Minardi 2001 als zuvor letztes Team für eine solche Vorderradaufhängung entschieden. Als Ferrari beim Modell F2012 zur Zugstrebe zurückkehrte, nannte der frühere Ferrari-Technikchef Pat Fry auch Gewichtsersparnis als Vorteil.

Dritter Vorteil, gewiss einträglicher als das Gewicht: Eine Zugstrebe lässt sich aerodynamisch günstiger platzieren – sie verläuft am Ferrari fast waagerecht, während die von der Konkurrenz verwendeten Schubstreben viel steiler im Wind stehen.

Die Frage hielt sich aber hartnäckig: Wiegen diese Vorteile denn wirklich die Nachteile auf?

Es fällt jedenfalls auf, dass die Gegner der Ferrari-Lösung nicht folgten. Ganz anders als bei der Hinterradaufhängung, als Red Bull Racing-Technikchef Adrian Newey nach fast 30 Jahren Schubstreben (push rod) an der Hinterachse mit dem Modell RB5 auf einmal zu Zugstreben wechselte – und die Gegner nach und nach mitzogen.

Das grösste Problem der Zugstrebe von Ferrari: eingeschränkte Möglichkeiten der Feinabstimmung und verringertes Fahrgefühl. Fernando Alonso konnte damit leben, Kimi Räikkönen nicht. 2015 schaffte es James Allison, mit Feinarbeit am Zugstrebenprinzip Vettel und Räikkönen mehr Fahrgefühl für die Vorderachse zu vermitteln.

Es ist jedoch mit einer Schubstrebenlösung einfacher, ein gutes Handling in langsamen und schnellen Kurven auszutüfteln als mit dem pull rod. Daher ist davon die Rede, dass Ferrari nach vier Jahren zum alten System zurückkehrt.