Stefan Kiefer: Seine Ideen für die Zukunft der Moto2

Von Sharleena Wirsing
Moto2
Nach der Saison 2018 endet der Vertrag mit Honda als Einheitsmotorenlieferant der Moto2-Klasse. Was wünscht sich Teamchef Stefan Kiefer für die Zukunft der mittleren Klasse?

Stefan Kiefer wird 2016 Danny Kent und Miguel Oliveira in der Moto2-Klasse betreuen. Die Nummer 1 und 2 der Moto3-WM 2015 werden in der kommenden Saison mit 2016er Kalex-Chassis für Leopard Racing antreten. SPEEDWEEK.com sprach mit dem erfahrenen Teamchef, Kiefer Racing wurde 2011 mit Stefan Bradl Moto2-Weltmeister, über die Zukunft der mittleren Klasse.

Bis Ende 2018 sind die 128 PS starken Motoren der Honda CBR 600RR festgeschrieben. Doch es liegen bereits zahlreiche Technik-Konzepte für die Zukunft der Moto2-Klasse nach 2018 vor. Im Verlauf diesen Jahres soll eine Entscheidung fallen, um noch genügend Zeit zur Entwicklung neuer Motoren zu gewährleisten. Für die Zeit ab 2019 ist wieder ein Konzept mit einheitlichen Triebwerken geplant, es könnte aber auch ein Konzept mit unterschiedlichen Herstellern, aber klaren Kostenbeschränkungen vorgeschlagen werden, falls sich kein geeigneter Hersteller für Einheitsmotoren finden sollte. Auch Hubraum und Zylinderanzahl, derzeit 600-ccm-Vierzylinder-Motoren, könnten verändert werden.

Stefan, es gibt viele Vorschläge, wie es mit der Moto2-Klasse nach 2018, beispielsweise im Hinblick auf Hubraum und Zylinderzahl der Motoren, weitergehen könnte. Was sind deine Ideen und Wünsche als Teamchef?

Was ich mir wünsche? Ich hoffe, dass ich bis 2019 überhaupt noch in der MotoGP-WM und der Moto2-Klasse bin. [lacht] Grundsätzlich ist die Moto2 eine gelungene und intakte Klasse seit 2010. Das Level ist unter den Fahrern extrem hoch, zudem herrscht eine große Ausgeglichenheit beim Material, auch durch die Einheitsmotoren. Wichtig ist auch, dass man die Kosten einigermaßen im Griff hat. Sicherlich hätte kein Teamchef etwas dagegen, wenn wir wieder eine größere Anzahl von Herstellern hätten, denn das macht die Sache interessanter, aber das Augenmerk muss immer darauf liegen, dass die Kosten eingedämmt werden, wie beim Beispiel der Moto3.

Sobald wieder mehrere Hersteller gegeneinander wettrüsten, könnte es aber so laufen, dass es die Teams zahlen müssen. Das funktioniert nicht. Das hat man in den letzten Jahren der 250-ccm-Klasse gesehen, als es eine Drei-Klassen-Gesellschaft aus Werksmotorrädern, Kit-Motorrädern und Production-Racern gab. Man kämpfte gegen Windmühlen, wenn man finanziell nicht bestens aufgestellt war. Das hat sich mit der Moto2-Klasse verändert. Für die Zeit nach 2018 wären 500-ccm-Zweizylinder-Motoren günstig, weil in der Moto3-Klasse mit Einzylinder-250-ccm-Motoren gefahren wird. Es sind drei Hersteller dort, die so auch recht einfach in der Moto2-Klasse aktiv werden könnten. Wie gesagt, die Klasse muss bezahlbar bleiben.

Ein aktuell diskutierter Kritikpunkt ist das oftmals überbelastete Standard-Getriebe in der Moto2-Klasse. Die Fahrer kommen vermehrt unfreiwillig in den Leerlauf oder Zwischengänge, was auch zu Stürzen führen kann. Wie bewertest du diese Problematik?

Wenn man auf einfachen Wegen ein Renngetriebe bereitstellen könnte, wäre das für alle gut. Ich bin aber der Meinung, dass auch mit dem derzeitigen Getriebe gut gefahren werden kann. Sicherlich kommt es zu Vorfällen, wo die Fahrer in den Leerlauf oder die Zwischengänge kommen, aber da muss dann der Fahrer Wert auf sehr genaue Schaltvorgänge legen. Wenn es mit geringem Aufwand zu machen ist, wäre ein Renngetriebe sehr gut, denn ein Standard-Getriebe ist eigentlich nicht für diesen Rennsport ausgelegt.

Es wurde bisher davon gesprochen, dass die Mehrkosten eines Renngetriebes etwa bei 10.000 Euro pro Fahrer und Saison liegen würden und durch die vermiedenen Stürze wieder eingespart werden könnten.

Das wäre eine Sache, mit der wir alle leben könnten.

Wie wichtig ist die Kontinuität des Reglements?

Man muss warten, ob sich für 2019 überhaupt so viel ändert und was dabei herauskommt. Vielleicht merkt man nach zwei Jahren, dass es nicht ideal war und muss nochmal nachbessern. Man muss die Entwicklungen abwarten.

Jack Miller schaffte den direkten Sprung von der Moto3 in die MotoGP-Klasse. Auch Danny Kent spielte mit den Gedanken an einen direkten Aufstieg. Wird die Moto2-Klasse so an Bedeutung verlieren?

Meiner Meinung nach muss man das von Fahrer zu Fahrer beurteilen. Wenn ein Fahrer, der in der Moto3-Klasse extrem dominant ist, ein entsprechendes Angebot bekommt und es auch vom Alter her passt, dann kann das mit dem richtigen Umfeld auf jeden Fall funktionieren. Auf der anderen Seite gibt es normalerweise keinen besseren Weg, als die Moto2 zu durchlaufen und dann erst in die MotoGP-Klasse aufzusteigen. So ist man sicherlich besser aufgestellt. Man hat nur das Risiko, dass man in der Moto2-Klasse nicht so erfolgreich ist, weil sie so hart umkämpft ist, und dann ein MotoGP-Angebot erst später oder gar nicht mehr bekommt. In der Moto2-Klasse sind eben Top-Fahrer auf identischem Material unterwegs, das ist nicht einfach.

Worin bestehen, abgesehen von der Drei-Klassen-Gesellschaft, die größten Unterschiede zwischen der 250-ccm- und der Moto2-Klasse?

Es war sicher aufwändiger, denn die Motoren bedurften einer gesteigerten Wartung. Das ist ein Unterschied zur Moto2-Klasse. Ansonsten waren dort auch damals schon Top-Fahrer unterwegs wie Lorenzo, Barberá oder Dovizioso. Daran hat sich meiner Meinung nach nicht so viel geändert. Es war einfach so, dass man ein finanziell entsprechend aufgestelltes Team gebraucht hat, um ganz vorne mitzufahren.

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