MotoGP: Suzuki und Aprilia als «concession teams»

Von Günther Wiesinger
MotoGP
Maverick Viñales beim Spielberg-Test auf der Suzuki: Schon ein Podestplatz in Le Mans

Maverick Viñales beim Spielberg-Test auf der Suzuki: Schon ein Podestplatz in Le Mans

Ducati profitierte 2014 und 2015 von den Open-Class-Privilegien, wodurch die Kräfteverhältnisse verzerrt wurden. Jetzt gibt es Konzessionspunkte, sie sind in erster Linie auf Suzuki gemünzt.

Im Frühjahr 2015 haben die Grand Prix Commission und das Hersteller-Bündnis MSMA für die MotoGP-Jahre 2015, 2016 und 2017 «Concession Points» eingeführt.

Diese Konzessions-Punkte (oder Zugeständnis-Punkte) werden allen Herstellern zugestanden, die in den Jahren 2013, 2014 und 2015 kein MotoGP-Rennen im Trockenen gewonnen haben.

Die Kriterien, wie man diese Punkte wieder verliert, sind vorgeschrieben. Sie gehen bei insgsamt sechs Konzessionspunkten verloren.

So werden diese Punkte verteilt:
Erster Platz: 3 Konzessions-Punkte
Zweiter Platz: 2 Konzessions-Punkte
Dritter Platz 1 Konzessions-Punkt

Diese Konzessionspunkte sollten ursprünglich ab 2016 gelten, aber daran wurde Ducati das Zugeständnis abgerungen, sie bereits in der Saison 2015 (also teilweise rückwirkend) wirksam werden zu lassen. Auf Basis dieses Beschlusses büsste dann Ducati alle Open-Class-Vorteile für 2016 ein. Nach Platz 2 von Dovi in Katar 2016 gingen bereits 2 Liter Sprit verloren; Ducati musste dann mit 22 Liter fahren – wie alle Teams im Jahr 2016.

Das machte durchaus Sinn: Denn Andrea Dovizioso beendete die ersten drei WM-Rennen 2015 auf Platz 2, er war dann WM-Zweiter und sah wie ein ernsthafter Titelanwärter aus. Ducati brauchte also die «Entwicklungshilfe» durch Dorna, IRTA und MSMA nicht mehr, man war nach Jahren der Erfolgslosigkeit schon 2015 wieder recht konkurrenzfähig.

Immerhin holte Ducati im Jahr 2015 bereits neun Podestplätze und zwei Pole-Positions.

In der Saison 2016 ist die Situation übersichtlicher. Für Honda, Yamaha und Ducati gelten die Factory-Regeln, auch für sämtliche Kundenteams dieser drei Hersteller. Die Open-Class-Vorteile wurden ja einst in erster Linie wegen der Einheits-ECU eingeführt, welche nur die Open-Teams verwendeten. Dann die Open-Class-Vorteile sollten die Nachteile dieser Software ausgebügelt werden.

Aber dann sicherte sich auch Ducati für 2014 die Open-Class-Vorteile unter dem Vorwand, sonst auf den Factory-Status zu verzichten und mit dem Ducati-Corse-Werksteam unter dem Open-Reglement Zuflucht zu nehmen.

Da es 2016 keine Open-Class-Teams mehr gibt, sind die meisten Privilegien weggefallen. Zum Beispiel auch die weicheren Hinterreifen für die benachteiligten Teams, welche aus der Zeit der Claiming-Rule-Biks (ab 2012) stammten). Damals wollte Bridgestone den Fahrern mit den Superbike-Rennmotoren weichere Reifen geben, weil sie weniger Motorleistung hatten und fürs Rennen nicht so harte Mischungen benötigten.

Privilegien geniessen heute in der MotoGP-Klasse nur noch für die Neueinsteiger Suzuki und Aprilia, die als Werksteams unter der Bezeichnung «concessions teams» fahren, was ihnen die Möglichkeit gibt, ihren technischen Rückstand rascher aufzuholen.

Suzuki und Aprilia haben also neun statt sieben Motoren pro Fahrer und Saison und dazu unbeschränkte Testmöglichkeiten, während Honda, Yamaha und Ducati neben den üblichen vier IRTA-Wintertests (Valencia, Sepang, Phillip Island und Losail) mit den Stammpiloten nur fünf zusätzliche private Testtage absolvieren dürfen.

2017 werden diese Newcomer-Privilegien auch für Neuling KTM wirksam werden.

Jeder Hersteller, der es auf sechs Konzessions-Punkte bei Rennen im Nassen oder Trockenen bringt, wird alle Zugeständnisse für die folgende Saison verlieren. Bisher hat Suzuki einen «concession point» durch den dritten Platz von Maverick Viñales in Le Mans, Aprilia keinen.

Dieses Reglement wurde in Gang gesetzt, als Suzuki 2015 die ersten Front-Row-Startplätze erkämpfte. Niemand wollte riskieren, dass Suzuki nach Erreichen der Konkurrenzfähigkeit genau so lang von den technischen Privilegien profitiert wie Ducati 2014 und 2015.
Damit hat die Grand Prix Commission aus der Ducati-Affäre gelernt.

Denn die Auflagen für den Verlust der Open-Privilegien waren bei Ducati zu gering, die Podestplätze zählten zum Beispiel nur im Trockenen, deshalb dauerten sie auch 2015 noch an, was allgemein als nicht sehr sinnvoll erachtet wurde.

Jetzt will die MSMA verhindern, dass beispielweise Suzuki als Neueinsteiger auch 2017 oder 2018 noch neun statt sieben Motoren erhält, falls sie 2016 schon Siege und Podestplätze in Serie erobern und dadurch sechs «concession points» erreichen. Diese Punkte bleiben aber dann saisonübergreifend erhalten, sie erlöschen also nicht am Saisonende.

Hersteller, die 2016 nicht genug «concession points» erwirtschaften (also keine Podestplätze erreichen), werden auch 2017 alle Privilegen beibehalten. Wie gesagt: Wir reden hier nur über Suzuki und Aprilia.

Zur Erinnerung: Die meisten der bisherigen Open-Class-Vorteile (also die weicheren Hinterreifen, mehr Treibstoff) sind per Saisonende 2015 verschwunden, weil für 2016 die Einheits-ECU kam.

Aprilia und Suzuki können also auch 2017 auf neun statt sieben Motoren pro Fahrer und Saison fahren, falls sie den Top-3 in der Saison 2016 überwiegend fernbleiben oder zumindest maximal fünf «concession points» kassieren. Honda, Yamaha und Ducati dürfen 2016 nur sieben Motoren verheizen, 2015 hatten die Factory-Fahrer von Honda und Yamaha nur fünf.

Ducati-Renndirektor Gigi Dall'Igna gab nach dem starken Saisonstart 2015 den Widerstand auf. Er willigte ein, 2016 mit den identischen technischen Voraussetzungen zu fahren wie Honda und Yamaha. Er setzte sich aber für sieben statt fünf Motoren ein, der Spritvorrat wurden wegen der Einheits-Software für alle Teams auf 22 Liter erhöht. 2015 fuhren die Factory-Teams mit 20 Liter, die Open-Teams mit 24, Ducati ab Katar mit 22 Liter.

«Wir haben die Regeln akzeptiert, wie wir es immer getan haben. Ich verstehe, weshalb uns die anderen fünf Hersteller gebeten haben, über diese Vorschriften noch einmal nachzudenken, es ging um den Geist des Reglements. Wir bekamen damals Vorteile, weil wir nicht konkurrenzfähig waren. Jetzt sind wir recht konkurrenzfähig, das ist wahr, das kann ich nicht verleugnen. Natürlich. Ich verstehe diese Philosophie», räumte Gigi Dall'Igna im Vorjahr ein. «Ich wünsche mir aber, dass diese Philosophie in allen Bereichen angewandt wird. Es kommt nicht darauf an, ob es besser für Honda, Ducati oder Yamaha ist. Mir geht es um die generelle Philosophie, an die sich alle halten müssen. So ist die Abmachung. Wenn wir an diesen Punkt kommen, bin ich glücklich. Ducati ist eine faire Firma.»

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