24h Le Mans: Das unsägliche LMP1-Thema mit der EoT

Von Oliver Müller
24h Le Mans
Situation in Spa-Francorchamps: Der Toyota TS050 Hybrid fährt vorne weg und die private LMP1-Meute dahinter

Situation in Spa-Francorchamps: Der Toyota TS050 Hybrid fährt vorne weg und die private LMP1-Meute dahinter

Die Equivalence of Performance soll in der LMP1-Klasse für ausgeglichene Rennen sorgen. Doch private Renner und die Werkswagen von Toyota fahren aktuell nur theoretisch in einer Liga. SPEEDWEEK.com nennt die Fakten.

Im Jahre 2014 musste die Sportwagen-Welt eine neue Abkürzung lernen. EoT steht für Equivalence of Performance und wurde eingeführt, um die verschiedenen LMP1-Konzepte auf einen gemeinsamen Nenner zu bringen. Über physikalische (und belegbare) Formeln haben es die Regelhüter geschafft, spannende Rennen zwischen den LMP1-Hybridwagen von Audi, Porsche und Toyota zu erzeugen. Die EoT war notwendig, da die drei Hersteller recht unterschiedliche Antriebskonzepte an den Start brachten: Turbo-Diesel, Benzin-Saugmotor bzw. Turbo-Benziner kombiniert mit Hybrid-Power von zwei, vier, sechs und später sogar acht Megajoule (MJ). Mittlerweile sind Audi und Porsche aus der Klasse verschwunden, sodass Toyota 2018 alleine gegen vier private LMP1-Modelle fährt.

Um hier einigermaßen Chancengleichheit zu erzeugen, nahmen die Regelhüter erneut die EoT zur Hand. Diese basiert im Jahr 2018 jedoch nicht mehr auf ausschließlich physikalischen Werten, sondern bezieht auch die tatsächlich erreichten Rundenzeiten der Fahrzeuge mit ein. Das macht die EoT zu einer Abwandlung der BoP (Balance of Performance) wie sie seit Jahren im GT-Sport angewandt wird. Das ursprünglich so kluge EoT-Konzept verkommt somit zum politischen Zankapfel mit mächtig Konfliktpotential.

Als Baseline für die Einstufung wird der Toyota TS050 Hybrid hergenommen, der mit ungefähr derselben Einstufung (80 kg/h als maximaler Benzindurchfluss) antritt wie in den Vorjahren. An die Performance dieses letzten verbliebenen Hybrid-LMP1 sollen die privaten Wagen von ENSO CLM, Rebellion (Oreca), BR (Dallara) und Ginetta angeglichen werden. Doch dabei kommt schon die erste Krux: Denn der japanische Werkswagen wurde mit einem Vielfachen der technischen und finanziellen Ressourcen entwickelt, als seine Opponenten. Die Regelhüter haben sich also quasi die Aufgabe gestellt, Birnen so rund zu bekommen, dass diese wie Äpfel aussehen.

Erschwerend kommt hinzu, dass bis auf den ENSO CLM alle anderen privaten LMP1 komplett neu sind. Somit stehen im Moment auch noch nicht besonders viele Daten für eine passende Einstufung parat. Außerdem werden die Privatwagen (zumindest aktuell noch) ständig weiterentwickelt, was die Findung der richtigen EoT-Parameter weiter verkompliziert.

Maximaler Benzindurchfluss, Benzinzuteilung pro Runde, Tankgröße und Durchmesser des Tankschlauchs stehen den Regelhütern als Variablen für die Anpassung zur Verfügung. Doch: Die Privaten-LMP1 erreichten bereits beim Saisonauftakt der FIA WEC in Spa-Francorchamps nicht die Performance der Toyota und bekamen nun für den Vortest zu den 24 Stunden von Le Mans ihren maximalen Benzindurchfluss von 110 kg/h auf 108 kg/h weiter reduziert. Das sorgt für Unverständnis im Paddock.

Der technische Delegierte des ACO Thierry Bouvet erklärt die auf den ersten Blick merkwürdig anmutende Anpassung mit dem so speziellen Layout der Strecke von Le Mans. «Relativ gesehen haben die Hybrid-Wagen einen Nachteil in Le Mans», so der Franzose. Die 108 kg/h sind tatsächlich auch der einzige EoT-Wert der Privatwagen, welcher für den Vortest festgelegt wurde. Das hat wieder damit zu tun, dass die Regelhüter den Tag zum sammeln weiterer Daten auserkoren haben. Erst in der eigentlichen Rennwoche werden die anderen Parameter fixiert.

Alle Werte stehen in einem Zusammenhang. Denn erst sobald feststeht, wie viel Benzin die privaten LMP1 pro Runde in Le Mans verbrauchen dürfen, kann auch die genaue Tankgröße errechnet werden – und im Anschluss auch erst der Durchmesser des Tankschlauchs, welcher die Dauer des Nachtankvorgangs bestimmt. «Das ganze ist ein Balanceakt. Außerdem soll die Hybrid-Technik weiter relevant bleiben, sodass wir den Hybriden in Le Mans eine Runde mehr pro Stint zugestehen», bestätigt Bouvet.

Der Teufel liegt jedoch im Detail: Beim Rennen in Spa-Francorchamps beklagten einige Privatfahrer, dass sie den Spritverbrauch pro Runde aus dem Cockpit heraus schätzen mussten und somit öfters als notwendig vom Gas gingen. «Für einen Fahrer ist das natürlich sehr schwer zu managen. Darum hatten die Werksteams automatische Lösungen entwickelt. Die Privatiers dafür zu motivieren, würde witzlose Kosten generieren», ist sich Bouvet bewusst. Tatsächlich hatten (im Falle von Audi und Porsche) bzw. haben (Toyota) die Werkswagen eine Software an Bord, die permanent den genauen Verbrauch berechnet, welcher für die restlichen Meter einer jeweiligen Runde benötigt wird. Liegt das Fahrzeug darüber, so teilt die Software dem Motor einfach weniger Sprit zu, damit die erlaubte Menge nicht überschritten wird.

Insgesamt bleibt abzuwarten, wie sich die Performance der verschiedenen LMP1-Wagen in Le Mans einstellen wird. Und sicherlich ist die aktuelle EoT-Situation auch nur eine aus der Not gestrickte Übergangslösung, um die LMP1-Klasse nach den Ausstiegen von Audi und Porsche am Leben zu erhalten. Für den neuen Regelzyklus ab 2020 muss hier jedoch eine bessere Lösung her.


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