Denn führende Kraft ist der Titelverteidiger nicht mehr. Im Gegenteil: Zuletzt auf dem Lausitzring langte es nur zu 13 mageren Punkten. Das Kräfteverhältnis nach vier von 20 Rennen in Zählern: Mercedes 212, BMW 164 und Audi 52. Schlimmer aber: Es ist keine Besserung in Sicht, im Durchschnitt hat man rund fünf Zehntelsekunden Rückstand auf die Spitze. "Eine halbe Sekunde ist auf dem Papier nicht viel, aber in der DTM ist das eine Welt", sagt Audi-Sportchef Dieter Gass. Ein Grund für den Absturz: 2017 hatten die Ingolstädter die Konkurrenz dank der Fahrwerkseinstellungen und der besten Aerodynamik im Griff. Das neue Reglement mit Einheitsfahrwerk und -Aero hat den überlegenen RS 5 aber nicht nur eingebremst. Mercedes und BMW haben Audi überholt. Man fährt hinterher. "Während alle anderen 30 Prozent Abtrieb verloren haben, sind es bei uns 50", konstatierte Mattias Ekström an seinem Abschiedswochenende in Hockenheim. Ein weiterer Nachteil ist der Antrieb. "Im Grunde erfährt man jetzt, wer den besten Motor hat", verrät Ekström. BMW soll aufgrund des Einstiegs 2012 und den dadurch "jüngeren" Motor einen Vorteil haben. "In Hockenheim und auf dem Lausitzring haben wir uns schwergetan, das hat man an den Rundenzeiten deutlich gesehen. Wir lassen nichts unversucht, unser Auto immer noch besser zu verstehen und das Maximum aus ihm herauszuholen. Es ist sicherlich auch im Sinne der Fans, wenn wir aus dem Duell zwischen BMW und Mercedes-Benz wieder einen Dreikampf machen", sagt Gass. Einzige Rettung bei den vielen Einheitsbauteilen und dem eingefrorenen Reglement: die Setup-Philosophie ändern. Also Parameter wie Steifigkeit, Fahrhöhe, Flügeleinstellung oder Luftdruck. Zwischendurch gab es dann auch Ausreißer nach oben wie zuletzt zum Beispiel Jamie Green, der in der Lausitz von Startplatz 16 auf Rang sechs fuhr. Doch das sind Einzelfälle, sind mehr Zufall statt eigene Stärke. Hinzu kommt: In Hockenheim wurde im zweiten Rennen bereits das Setup verändert, aber nicht bei den Autos, die in die Punkte fuhren. Stattdessen kommt auch noch Pech dazu, auf dem Lausitzring fielen im ersten Rennen vier von sechs Autos nach Crashs aus. Zumindest René Rast kam bei seinem Horrorunfall mit dem Schrecken davon, er kann in Budapest wieder an den Start gehen. Das Monocoque des Audis RS 5 ist dasselbe. Es blieb beim Überschlag unbeschädigt. "Alles andere wurde komplett neu an das Auto dran geschraubt. Kein Kabelbinder ist mehr drin geblieben. Selbst das Lenkrad, die Pedale, die Gurte, alles wurde getauscht. Auch der Motor", erklärt Rast. Aber auch er ist vor dem Wochenende ziemlich ratlos: "Wir analysieren im Moment, woran es liegt. Wir sind immer noch nicht ganz sicher, woran wir schrauben müssen und an welchen Komponenten es liegt. Es ist ein bisschen wie Fischen im Trüben im Moment", sagte der Meister. Seine vorsichtig-optimistische Prognose für Budapest, wo Audi traditionell eigentlich immer sehr stark war: "Ich denke schon, dass wir stärker werden, aber natürlich kann man nicht sagen, wann wir konkurrenzfähig sein werden. Hoffentlich so früh wie möglich. Vielleicht können wir in Budapest den Rückstand, den wir haben, wettmachen und aus eigener Kraft in die Punkte fahren", so Rast. 2017 gab es einen Doppelsieg, 2016 sogar einen Doppel- plus Sechsfachsieg. Davon ist Audi im Moment aber sehr weit entfernt. Das ist der Hungaroring: Langsame Kurven, anspruchsvolle Strecke Der Hungaroring gilt als anspruchsvolle Strecke. Zahlreiche langsame Kurven machen das Überholen knifflig. Kurve eins und zwei werden im zweiten Gang genommen, gleiches gilt für die Schikane. Spannend wird es in den Kurven vier und elf, jeweils im vierten Gang bei rund 160 km/h, einmal nach links, einmal nach rechts. In diesen Passagen wirkt die höchste Querbeschleunigung. Ein Fehler im Geschlängel des "flachen Tellers" rächt sich. Diesen Beinamen erhielt der Hungaroring aufgrund seiner Topografie. Während der Kurs in einem Tal liegt, können die Zuschauer von den höher gelegenen Tribünen rund 80 Prozent der Strecke einsehen. Die beste Gelegenheit zum Überholen bietet sich am Ende der langen Start-Ziel-Geraden, beim Anbremsen aus ca. 250 km/h, bevor die Strecke scharf nach rechts abknickt.