DTM

«Meilenstein»: Das neue Class-One-Reglement steht

Von - 23.06.2018 12:09

Das neue Reglement für DTM und Super GT steht. Auf dem Norisring stellten Masaaki Bandoh, Vorsitzender des Super-GT-Dachverbandes GTA, und Gerhard Berger, Vorsitzender der DTM-Dachorganisation ITR, das Regelwerk vor.

Es war Knochenarbeit. Detailarbeit, wie DTM-Chef Gerhard Berger es ohne Umschweife nannte. Doch der «Meilenstein», wie Berger es auch bezeichnete, ist vollbracht: Das Class-One-Reglement steht. Das gaben Berger und Masaaki Bandoh, Vorsitzender des Super-GT-Dachverbandes GTA, im Rahmen des vierten DTM-Events auf dem Norisring bekannt.

«Dieses Reglement ermöglicht es Herstellern und Teams, zu überschaubaren Kosten spektakulären Motorsport auf zwei Kontinenten zu betreiben – und damit viele Menschen zu erreichen», so Berger weiter.

Das gemeinsame Regelwerk basiert auf drei Säulen: Sicherheit, Kostenreduzierung und Chancengleichheit. Die Fahrzeuge beider Serien gleichen sich bereits in vielen Bereichen. Ab der kommenden Saison 2019 setzt die DTM zu 100 Prozent auf das neue Regelwerk. Ein Jahr später sattelt auch die Super GT auf eine für die Langstreckenrennen in Asien minimal modifizierte Version des Reglements um. Man sei damit dem Ziel, in Zukunft zusammen Rennen auszutragen, einen entscheidenden Schritt nähergekommen, so Berger.

Den Einstieg eines Herstellers aus Japan konnten Berger und Bandoh nicht verkünden, dafür aber zumindest schon mal gemeinsame Rennen. «2019 werden wir erstmals gemeinsame Rennen austragen, in denen DTM- und Super-GT-Fahrzeuge zusammen antreten», sagte Bandoh. In Japan findet das Showevent auf dem Fuji-Speedway statt, in Deutschland steht der Austragungsort noch nicht fest.

Der Modus richtet sich dabei nach dem Sportlichen Reglement der DTM mit zwei Sprintrennen ohne Fahrerwechsel und Nachtanken, jedoch mit einem Boxenstopp, bei dem alle vier Räder gewechselt werden. Dabei wird einmalig mit einer «Balance of Performance» (BoP) gearbeitet, die die konzeptionell noch leicht unterschiedlichen Fahrzeuge beider Serien einander angleicht.

Was die Zukunft der DTM betrifft, hält sich Berger weiter relativ bedeckt. «Es laufen sehr viele Gespräche, es gibt noch keine konkrete Lösung. Ich bin es aber gewohnt, Themen voranzutreiben, bis sie gelöst sind. Und ich bin davon überzeugt, dass wir die Themen lösen werden», so Berger: «Wir haben Aussichten für 2020. Mit dem Reglement werden sich viele Chancen für eine stabile Zukunft öffnen.»

Das Class-One-Reglement

Wichtigste Grundlage des neuen Reglements ist das Gleichteile-Konzept. Dies führt zu einer deutlichen Kostenreduzierung und zahlt gleichermaßen in die Bereiche Sicherheit und Chancengleichheit ein. Komponenten aus nahezu allen Bereichen des Fahrzeugs werden vereinheitlicht und in Europa und Japan hergestellt und vertrieben. Für alle diese Bauteile müssen die beteiligten Hersteller keine kostenintensive Entwicklung mehr betreiben. Herzstück der Fahrzeuge ist das Kohlefaser-Monocoque mit integrierter Sicherheitszelle, das in der DTM bereits seit Jahren zum Einsatz kommt.

Berger zu den Unterschieden: «Wir werden ganz ähnliche Autos sehen wie heute. Leichte Modifikationen gibt es am Unterboden und ein bisschen weniger Aerodynamik. Der größte Unterschied ist der Motor.» Denn der 4-Zylinder-Turbomotor mit zwei Litern Hubraum löst die bislang eingesetzten V8-Aggregate ab und hat mehr Power. Die Leistung wird rund 620 PS – also gut 100 PS mehr als aktuell – betragen und es können Höchstgeschwindigkeiten jenseits der 300 km/h erreicht werden. «Damit kommen wir dem Ritt auf der Kanonenkugel näher. Wir sind auf der Zielgeraden, um dem Fan spektakulären Motorsport zu bieten», so Berger. Das Plus an Leistung bedarf auch einem Plus an Bremsenergie. Dazu wird das aerodynamische Design des Vorderwagens angepasst, um mehr Kühlung für Motor und Bremsen zu ermöglichen. Darüber hinaus werden sich Front- und Heckdiffusor sowie der Heckflügel ändern, wo für das neue Einheitsreglement die bisherigen Super-GT-Spezifikationen übernommen werden.

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