In loser Reihenfolge gehen wir in Form von "SPEEDWEEKipedia" auf Fragen unserer Leser ein. Dieses Mal will Tanja-Maria Koller aus Sissach wissen: "Die FIA führt also 2018 den Halo ein. Ich habe verstanden, dass der Automobil-Weltverband das gegen den Willen der Mehrheit machen kann – weil Sicherheitsbelange den demokratischen Prozess aushebeln. Aber die Begründung der FIA ist mir ein wenig zu mager. Wisst Ihr da mehr?" Offiziell sagte die FIA dazu lediglich: "In den vergangenen fünf Jahren wurden zahlreiche verschiedene Vorrichtungen erwogen und entwickelt. Es ist dabei klar geworden, dass der Halo insgesamt am meisten Sicherheit bietet." Was die FIA nicht bestätigt: Dass die Einführung des Halo eine Folge jener Klage sein könnte, welche die Familie von Jules Bianchi gegen den Weltverband eingereicht hat. Die Eltern des Anfang Oktober 2014 in Suzuka schwer verletzten und im Juli 2015 verstorbenen Franzosen werfen der FIA Nachlässigkeit vor. Juristen fürchten: Hätte die FIA den Halo für 2018 bei der Hand gehabt, ihn aber nicht eingeführt, und würde es erneut zu einem so schlimmen Unfall kommen, dann wäre der Autoverband erst recht angreifbar. Vom rutschigen Parkett des Rechtswesens zurück zur Technik. Der Engländer Charlie Whiting, langjähriger Sicherheitsdelegierte der Formel 1, hat in den vergangenen Monaten mehrere Male bei verschiedenen Gelegenheiten über den Sinn des Halo gesprochen. Wir fassen hier das Wichtigste zusammen, um die Denke bei der FIA zu verdeutlichen. Ein Argument der Halo-Gegner: Der Bügel könne kleinere Objekte (wie eine Schraubenfeder, die Felipe Massa in Ungarn 2009 traf) auf den Körper des Piloten ablenken. Whiting: "So etwas ist natürlich möglich. Aber uns geht es primär darum, den Piloten vor einem grossen, schweren Gegenstand zu schützen – wie vor einem Rad." Whiting lässt das Argument nicht gelten, ein Halo könne einen Piloten daran hindern, aus einem umgekehrt liegen gebliebenen Wagen zu klettern: "Wir glauben – die Streckenposten sind schnell genug am Wagen, um ein Auto wieder umzudrehen." Auch der Einwand mangelnder Sicht ist für Whiting nicht stichhaltig: "Die Bilder zeigen, dass die Sicht sehr gut ist, gemessen an einem geschlossenen Sportwagen wie in der LMP1. Gewiss, Red Bull Racing-Testfahrer Pierre Gasly gab zu Protokoll, dass er sich eingeschlossen fühlte. Aber das waren nur zwei Runden. Ich glaube, die Fahrer werden sich problemlos an den Halo gewöhnen." Das kraftvollste Argument für den Halo bleibt gemäss Whiting der Schutz vor grossen Objekten. "Es geht aber auch darum, was passiert, wenn ein ganzes Auto auf ein Objekt trifft, wir reden hier von Unfällen wie von Marco Campos in Magny-Cours 1995 oder von Greg Moore in Fontana 1999. Ein Halo ist wirklich sehr stark." Ein Beispiel: Der Halo lenkt ein mit mehr als 200 km/h daherschiessendes, 20 Kilo schweres Rad ab. Die Beispiele von Campos und Moore sind durchaus nicht veraltet. 2014 verpasste ein Rad vom Ferrari Kimi Räikkönens in Silverstone den Wagen von Max Chilton nur knapp, Fernando Alonso landete mit seinem McLaren in Österreich 2015 auf dem Ferrari von Kimi, Alonso selber wurde 2012 in Belgien beinahe vom Lotus von Romain Grosjean erschlagen und wie Carlos Sainz 2015 in Russland in die TecPro-Barrieren einschlug und teilweise darunter begraben wurde, war ebenfalls furchteinflössend. Charlie Whiting hat den Formel-1-Piloten bei Demonstrationen belegen können: "In 17 Prozent aller Fälle, mit mehr als einer Million verschiedener Szenarien in Sachen Grössen und Winkel, werden diese Objekte vom Fahrer abgelenkt. Ohne Halo hätten sie alle den Fahrer getroffen." Fazit von Charlie Whiting: "Ich weiss, dass viele Leute das Aussehen des Halo nicht mögen. Aber für uns war das nie ein Grund, die Einführung des Kopfschutzes in Frage zu stellen."