Toto, einem Piloten zu sagen, in welchem Gang er fahren muss oder was er an Bord verstellen muss, das ist doch eine unerlaubte Fahrhilfe. Muss Rosberg nun der zweite Platz aberkannt werden? Ich lese vor, was in einer Klärung der Regeln steht, die wir erhalten hatten. "Hier ist eine Liste der erlaubten Nachrichten. Punkt 2: Hinweise auf ein kritisches Problem am Wagen. Jeder Nachricht dieser Art ist dann erlaubt, wenn ein unmittelbares Versagen des entsprechenden Teils bevorsteht." Darauf haben wir die Entscheidung gegründet, Rosberg zu informieren, wie ihr es alle gehört habt. Nun liegt es an den FIA-Kommissaren, darüber zu urteilen. Rennleiter Charlie Whiting hat ja hier in England klargemacht, dass er ab jetzt streng durchgreifen würde. Gab es bei euch am Kommandostand eine Diskussion, was nun zu tun ist, oder war das für euch kristallklar? Nein, das war es nicht. Interessanterweise erhielt Max Verstappen von seinem Ingenieur ins Auto gefunkt, wir seien unter Untersuchung, da wussten wir selber offiziell noch nichts davon. Dann tauchte es auf dem Schirm auf. Wir haben dann am Kommandostand debattiert, aber das hat nicht lange gedauert. Wann tauchte das Problem von Nico auf? Erst zum Schluss des Rennens. Aber Toto, das verstehe ich nicht: In Österreich durfte Sergio Pérez nicht gesagt werden, dass die Bremsen kritisch sind, daraufhin kam es zum Bremsversagen. Hier dürft ihr Nico sagen, was das Problem ist und wie er reagieren muss. Das passt doch alles nicht zusammen. Genau das haben wir mit Rennchef Charlie Whiting nach dem Österreich-GP besprochen. Wir haben ihm gesagt – in solchen Fällen müssen wir die Möglichkeit haben, den Fahrer zu warnen. Wir müssen diese Regeln wirklich im Detail anschauen. Denn wenn das so unklar bleibt, dann können wir den Funk gleich rausreissen und über Bord damit. Allein schon: Was heisst denn genau „Hinweis auf ein kritisches Problem“? Was ist ein Hinweis? Das muss alles viel präziser formuliert werden. Was wär mit dem Wagen passiert, wenn ihr Nico nichts ins Auto gefunkt hättet? Dann wäre das Getriebe wohl im siebten Gang stecken geblieben, und Rosberg wäre in aller Wahrscheinlichkeit ausgeschieden. Müsst ihr nun bei den Rennkommissaren mit Diagrammen beweisen, dass das Problem potenziell rennbeendend gewesen ist? Ja, das müssen wir darlegen. Was ist der Unterschied zu Lewis’ Problem in Baku? Dort hatten wir ein Problem, das den Wagen langsamer gemacht hat, diese falsche Motoreinstellung. Aber ein Ausfallgrund war das nicht. Daher durften wir dort nichts genaueres sagen, was Hamilton zu tun hat. Bist zu zuversichtlich, dass das für euch gut geht? Ich bin grundsätzlich nie zuversichtlich. Wir müssen sehen, wie die Rennkommissare das einschätzen. Ist euch eigentlich mitgeteilt worden, welche möglichen Strafen in solchen Fällen auf euch zukommen? Nein. Ich kann mir vorstellen, dass eine Zeitstrafe verhängt wird – also fünf oder zehn Sekunden auf die Rennzeit zugerechnet wird. In Monaco war Lewis auf nasser Bahn der schnellere Mann, hier in England auch. Ist das ein Trend? Nein. Ich kann nach der Teamsitzung mehr sagen. Aber in Monte Carlo war es schwierig, Temperaturen in Reifen und Bremsen zu bekommen, das war hier nicht so. Hier sahen wir einfach einen extrem guten Hamilton. An so einem Tag ist er unaufhaltsam. War der Start hinter dem Safety-Car okay? Zu Beginn lagen da noch sehr viele Pfützen, da lauerte überall Aquaplaning. Aber ich würde mir persönlich wünschen, dass ein solches Rennen früher freigegeben wird, wenn nach wenigen Runden die Piloten genügend gut einschätzen können sollten, wie die Verhältnisse sind.