Honda bis KTM: Wie baut man das perfekte MotoGP-Bike?
Marc Márquez führt das Feld an
Wie baut man die perfekte Rennmaschine? Ich erinnere mich an die Antwort des legendären Crew-Chiefs Kel Carruthers zu den Zeiten der 500er-Zweitaktbikes: «Das, was im Vorjahr funktioniert hat – plus einige Prozent.»
Auch heute würde die Antwort dieselbe sein.
Anders gesagt: Damit man sich genug verbessern kann, um konkurrenzfähig zu bleiben, braucht man schon ein gutes Motorrad, mit dem man anfängt. Das macht es für Neueinsteiger schwierig aufzuholen – wie KTM und vor allem Aprilia ganz klar zeigen.
Gleichzeitig ist es aber nicht immer einfach, noch einige Prozent zu finden, auch wenn das Motorrad schon stark ist. Das ist noch mehr der Fall, wenn das Regelwerk die Entwicklung des Motors während der Saison einfriert.
Die dominierenden Hersteller haben es gezeigt. Honda geriet nach 2014 in ein ziemliches Schlamassel – nach der zweiten Saison mit Marc Márquez, in der er elf der ersten zwölf Rennen gewonnen hatte und dann noch zwei Sieg zum Abschluss feierte.
Seine RC213V war schon auf einem Entwicklungsstand, den man nur schwer verbessern konnte; dazu kam die Einheits-ECU von Magneti Marelli, die Hondas eigene Hardware ersetzte. Als wäre das nicht schon schlimm genug, beharrte HRC stur darauf, die eigene Software auf dem fremden Host anzuwenden, anstatt in den sauren Apfel zu beißen und die Magneti Marelli-Software zu übernehmen, die 2016 ohnehin verpflichtend wurde.
Das führte dazu, dass 2015 das einzige Jahr war, in dem Márquez seit seinem Debüt in der Königsklasse den Titel nicht gewinnen konnte – und die Dinge für 2016 und darüber hinaus schwieriger wurden.
HRC leistete sich einige Fehltritte, zuerst mit einer zu leichten und dann einer zu schweren Kurbelwelle. Mit einem neuen 90 Grad V4 Motor und gegenläufiger Kurbelwelle machten sie sich selbst das Leben schwer, während sie daran arbeiteten, sich an die neue Einheitssoftware anzupassen.
Das ganze Genie von Márquez war notwendig, um von 2016 bis 2018 wieder den Titel zu holen, während die Schwierigkeiten seines Teamkollegen Dani Pedrosa immer größer wurden. Die Mühen von Márquez spiegelten sich in seiner Sturzbilanz wieder, ein wahres Crash-Crescendo: 13 Stürze in der Saison 2015, 17 im Jahr darauf, 2017 sogar 27 und im Vorjahr immerhin noch 23. Fast alle davon in den Trainings-Sessions, weil es für ihn der einzige Weg war, das Limit einer schwierigen und unberechenbaren Honda auszuloten.
In der laufenden Saison verbuchte er bisher nur sechs Stürze – und er verriet schmunzelnd, dass es wohl daran liegt, dass Honda 2019 ein viel ausgeglicheneres Motorrad hingestellt hat. Es hat mehr Power – und viel wichtiger: Es ist weniger Monster.
«Die Stärken sind nicht so viele, aber die Schwächen sind nicht so schwach... Auf Strecken, wo wir zuvor Mühe hatten, ist es jetzt einfacher», erklärte Márquez. «Mit mehr Power musst du auf der Bremse auch nicht so viel riskieren.»
Die Probleme von Yamaha sind unterdessen offensichtlich, wenn auch nicht einfach zu verstehen. Die M1 hat es in den letzten zwei Jahren immer mehr verpasst, auf den Zug aufzuspringen. Rossi und Viñales sind nicht weit weg, aber trotzdem weit genug, dass auch in diesem Jahr alle Titelhoffnungen schon längst verflogen sind.
Rossi erlebt eine besonders schwere Zeit, auch wenn die neu gefundene Gelassenheit und positive Einstellung (zusammen mit einem neuen Crew-Chief) sich zumindest für Maverick langsam bezahlt macht – mit einem Sieg und einem weiteren Podium in den letzten zwei Rennen vor der Sommerpause. Vom mühevollen Kämpfer zum strahlenden Sieger – so schnell kann es in der MotoGP-WM gehen.
Ähnlich geht es Ducati, deren Desmosedici sich zwar verbessert hat, aber aktuell immer noch nicht gut genug ist. Und wie sieht es bei den Neulingen aus?
Suzuki hat gezeigt, dass man es schaffen kann. Im Vorjahr waren sie allerdings noch vom Problem der eingefrorenen Motorentwicklung befreit. Jetzt sind sie an den anderen Herstellern dran – in Sachen Performance und Regelwerk.
Werfen wir noch einen prüfenden Blick auf die verbliebenen Zwei: Aprilia steht vor der größten Herausforderung, aber sie haben in diesem Jahr wichtige Schritte gemacht... Indem sie das genommen haben, was im Jahr vor dem letzten Jahr funktioniert hat – plus einige Prozent.
KTM hat sich stärker verbessert – dank des großen Budgets... Aber auf eine verwirrende Art und Weise. Ihr Motorrad ist vielleicht noch spezieller als die Honda, mit der nur Márquez wirklich umgehen konnte. Pol Espargaró ist in den ersten neun Rennen fünf Mal in den Top-10 gelandet und war bei fast jeder messbaren Gelegenheit deutlich näher am Sieger als im Vorjahr. Besonders auffallend war es in Le Mans, wo er 2018 mit 32 Sekunden Rückstand Elfter wurde und in diesem Jahr nur 5,9 Sekunden hinter dem Ersten auf Rang 6 landete.
Der Star-Neuzugang Johann Zarco stolperte und fiel hingegen immer wieder. Mit elf Stürzen in diesem Jahr liegt er einen Crash vor dem nicht immer sattelfesten Jack Miller (Ducati) – aber wenigstens war Jack an der Spitze dabei. Der ehemalige aufgehende Yamaha-Stern Zarco hat zwar sechs Mal Punkte gesammelt, es waren aber meist nur ein oder zwei.
KTM mag den Weg von Honda gehen – und ein Motorrad bauen, das nur mit einen Fahrstil funktioniert. Es gibt aber schlechtere Beispiele, denen man folgen könnte.
