"Es war eine lange Reise", seufzte Gigi Dall’Igna vor dem entscheidenden MotoGP-Rennen in Valencia, das für die Roten aus Bologna den ersten Fahrer-WM-Titel seit Casey Stoner 2007 bringen sollte. Dall’Igna war im Oktober 2013 als neuer General Manager zu Ducati Corse gestoßen, der italienische Hersteller befand sich damals in einer tiefen MotoGP-Krise. Andrea Dovizioso und Nicky Hayden beendeten die WM auf den Plätzen 8 und 9, fast 200 Punkte hinter Weltmeister Marc Márquez (Honda). Die VW-Gruppe hatte Ducati bereits gekauft und Bernhard Gobmeier als General Manager in der Rennabteilung Ducati Corse in Borgo Panigale installiert. Aber anstelle des erfolglosen Technical Directors wurde dann Dall’Igna von der Piaggio Group geholt, er war vorher für die Marken Aprilia, Gilera und Derbi verantwortlich und für die Klassen 125 ccm, 250 und Superbike-WM. "Bei Ducati möchte ich mir meinen Traum erfüllen und auch noch die MotoGP-WM gewinnen", verriet Dall’Igna bei seinem Amtsantritt. Denn bei Aprilia existieren damals keine MotoGP-Pläne, das Werk aus Venetien konzentrierte sich auf die Superbike-WM. Der Audi Vorstand legte bei Dall’Ignas Arbeitsantritt die Latte hoch. "2015 wollen wir mit Ducati um den MotoGP-WM-Titel kämpfen", lautete die Devise von Dr. Ulrich "Hacki" Hackenberg. Doch erst 2016 gewannen Iannone (Spielberg) und Dovizioso (Sepang) wieder Rennen, 2017 bis 2019 schaffte "Dovi" dreimal in Serie den zweiten WM-Rang, 2021 gelang dieses Kunststück Pecco Bagnaia. 2014: Die Durststrecke ging weiter Als Dall’Igna zu Ducati kam, war die Desmosedici GP14 für die Saison 2014 bereits fertiggestellt, auch sie war kein Siegermotorrad. Gigi brachte dann eine Zwischenlösung namens GP14.2 zur Dutch-TT in Assen Ende Juni. Doch gegen Honda und Yamaha stand Ducati klar auf verlorenem Posten. Doch immerhin verbesserte sich Dovi auf den fünften WM-Rang (187 Punkte hinter Márquez); Iannone landete in der WM an zehnter Stelle. Gigi Dall’Igna, dieser schlaue Fuchs, hatte aber vor der Saison 2014 wieder einmal eine Lücke im Reglement entdeckt und das Ducati-Werksteam für die folgende Saison als "Open Class"-Team angemeldet, was zwar nicht im Sinne des Erfinders diese Kategorie war, weil sie eigentlich den armen Privatteams helfen sollte. Aber niemand konnte Ducati Corse daran hindern, unter diesen Schutzschirm zu schlüpfen, weil sie aus dem Vorjahr keine Siege vorzuweisen hatten… Neun Tage vor dem Beginn der MotoGP-Saison 2014 wurden Ducati also die Open-Class-Vorteile zugestanden. Als Dank für die Meisterleistung, 2013 kein MotoGP-Rennen gewonnen zu haben, durfte Ducati 2014 und 2015 mit allen vier Piloten von Ducati Corse und Pramac Ducati die Vorzüge der Open Class genießen. Zur Erinnerung: Ducati hatte auch 2011 und 2012 kein Rennen gewonnen. Damals kam jedoch niemand auf die Idee, dieses Versagen auch noch zu belohnen. Ducati durfte also zwei Jahre lang mit allen Fahrern in den Rennen zwei 2 Liter mehr Sprit verbrauchen, sie durften zwölf (!) statt fünf Motoren verheizen, also sieben mehr als die Siegerteams Honda und Yamaha. Ducati durfte während der Saison auch die Power und die Drehzahl beliebig erhöhen, sie mussten auf den Verbrauch keine große Rücksicht nehmen, denn 2013 kamen die Ducati-Asse mit den damals erlaubten 21 Litern gut über die Runden. Und ohne rigoroses Verbrauchslimit (und wegen der zwölf statt fünf Motoren) konnte Ducati die 1000-ccm-V4-Motoren hemmungslos tunen. So kam bereits 2014 der neue MotoGP-Top-Speed-Rekord von Andrea Iannone in Mugello mit 349,6 km/h zustande. Und was unterschied Ducati von den armen, benachteiligten Open-Class-Teams? Nichts, sie hatten nur Vorteile! Warum die Grand Prix Commission alle diese Ducati-Vorteile auch für 2015 festschrieb, war schwer – oder gar nicht – nachzuvollziehen. Auch Gegner wie Rossi und Crutchlow und gegnerische Teamchefs wie Jorge Martinez wunderten sich längst darüber. "Die Vorschriften sind die Vorschriften", zuckte Ducati-Sportdirektor Paolo Ciabatti damals die Schultern. Es war das erste Mal, dass Gigi Dall’Igna die Gegner an der Nase herumführte, aber nicht das letzte Mal. 2022 war endlich Erntezeit Ducati kreuzte unter dem neuen Rennchef Dall'Igna als erstes Werk mit den umstrittenen Winglets auf; er kam 2019 mit dem Hinterradspoiler "Spoon" zum Katar-GP, gegen den nach Dovis Sieg vier Werke (erfolglos) protestierten. Er erfand das Holeshot Device und nachher das Rear und Front Ride Height Device und machte die Desmosedici über die Jahre hinweg durch seine Spitzfindigkeiten zum besten Motorrad im Feld. Wie viele Formel-1-Konstrukteure in den letzten 30 Jahren fand Gigi Dall'Igna immer wieder Lücken im Reglement, die seinen Rivalen verborgen geblieben waren. 2022 war Erntezeit. Neun Jahre nach der Machtübernahme durch Gigi Dall'Igna steht Ducati an der Spitze der MotoGP-WM. Ducati hat in diesem Jahr die MotoGP-WM auf eine Art und Weise dominiert wie keine andere Marke seit der Einführung der 990-ccm-Viertakter-Ära im Jahr 2002. Kaum jemand im Paddock missgönnt den leidenschaftlichen Italienern diesen Erfolg. Denn die Mannschaft von Gigi Dall’Igna hat sich diesen Triumph redlich verdient und durch unermüdliche innovative Tätigkeit hart erarbeitet. Ducati triumphierte 2022 zum dritten Mal hintereinander in der Marken-WM – und feierte in Sepang mit Lenovo-Ducati den Sieg in der Team-WM. Pecco Bagnaia, der Moto2-Weltmeister von 2018, führte vor dem Finale mit 23 Punkten Vorsprung auf Weltmeister und Yamaha-Star Fabio Quartararo. Der Rest war für den siebenfachen Saisonsieger Formsache. Die Fakten der überragenden Ducati-Saison 2022: 32 Podestplätze Bagnaia 10 Miller 7 Bastianini 6 Martin 4 Zarco 4 Bezzecchi 1 16 Pole-Positions Martin 5 Bagnaia 5 Zarco 2 Miller 1 Di Giannantonio 1 Bastianini 1 Bezzecchi 1 12 Saisonsiege Bagnaia 7 Bastianini 4 Miller 1