MotoGP-Viertakt-Ära: Die grössten Flops seit 2002

Von Günther Wiesinger
MotoGP
Seit 2002 dominieren statt der 500-ccm-Zweitakter die Viertakter in der Königsklasse. Seither sind viele Bastler und Gaukler gescheitert, aber auch Ilmor und KTM – sowie Inmotec, Motoczycs, Blata, MZ und so weiter.

In der Saison 2015 kehrten die Werksteams von Aprilia und Suzuki wieder in die MotoGP-Weltmeisterschaft zurück.

Damit treten wieder fünf statt drei Werke auf. Es fehlen nur noch Kawasaki und KTM von jenen namhaften Herstellern, die zu Beginn der MotoGP-Klasse dabei waren. KTM wird 2017 wieder dabei sein, Kawasaki zögert. Und MV Agusta träumt auch von einem Einstieg für 2018.

Wer erinnert sich, welche MotoGP-Projekte seit Beginn der 990-ccm-Ära im Jahr 2002 kamen und gingen?

Bei diesen Projekten müssen wir drei Kategorien unterscheiden.
1.) Jene, die wirklich mitwirkten, zumindest vorübergehend.
2.) Jene, die immerhin ein fahrbares Motorrad zustande brachten.
3.) Jene, die nur von der Königsklasse fantasierten.

Zur ersten Kategorie gehörten Aprilia, WCM (Motor von R1-Yamaha abgeleitet, aber mit Vierventilkopf und Kasettengetriebe), Modenas, Proton, Ilmor, KTM, Kawasaki, Suzuki und Hayate, das 2009 aus dem Kawasaki-Team hervorging.

Ilmor tanzte mit Garry McCoy und Andrew Pitt nur drei Rennen lang (zwei im Herbst 2006, dann Katar 2007) dann war das Geld aufgebraucht.

Zu zweiten Kategorie zählen Motoczycs, Oral-BMW, Petronas Engineering und Inmotec.

In Portland/Oregon liess der amerikanische Motorrad-Enthusiast Michael Czycs einen C1-Prototyp für die MotoGP-WM mit 990 ccm bauen. Das Motorrad drehte zwar 2006 beim Laguna-Seca-GP ein paar Showrunden, kam aber sonst nie zum Einsatz. Die Hubraumreduktion auf 800 ccm für 2007 kam für das US-Projekt zum falschen Zeitpunkt. Die Firma Motoczycs Motorcycles hat sich inzwischen bei den Elektro-Motorrädern einen Namen gemacht und mit der E1 pc auf der Insel Man dreimal hintereinander den «TT zero event» gewonnen.

Die Dreizylinder-Oral-BMW kam über ein paar Testfahrten nie hinaus, ähnlich war es bei der Petronas-Dreizylinder von Sauber und bei der spanischen Inmotec.

Zur dritten Kategorie zählen wir Mecachrome, Norton, Blata, MZ, Gilera und Drysdale.

Der französische Renault-Formel-1-Motorenlieferant Mecachrome wollte für den chinesischen Motorradhersteller Zonghsen einen V4-Motor bauen. Der Schweizer Heini Mader suchte Kunden für die Franzosen. Norton-Eigentümer Stuart Garner plante für 2012 einen neuen 1000-ccm-V4-Motor. Bei Gilera gab es vorübergehend die Idee, den 990-ccm-Petronas-Dreizylinder zu kaufen und in der Königsklasse zu fahren. Aber im Piaggio-Konzern wollte man dieses Feld Aprilia überlassen. Norton überlegte eine Kooperation mit den spanischen Inmotec-Eigentümern; eine CAD-Zeichnung bestand bereits. Aber die Inmotec-Manager hatten ihr eigenes Projekt nie zur Rennreife gebracht; auch bei Norton fehlte das nötige Entwicklungsbudget.

Der brustschwache tschechische Pocket-Bike-Fabrikant Blata wollte einen 990-ccm-Sechszylinder bauen und das Motorrad gemeinsam mit dem WCM-Team (vormals Red Bull Yamaha mit McCoy und Laconi) einsetzen. Vom 990-ccm-V6-Motor gab es aber nichts als eine Attrappe.

Das war später bei MZ nicht anders, wo Firmenchef Petr Karel Korous die Fahrer José-Luis Cardoso und Ralf Waldmann verpflichtete und bei der Motorradaustellung in Chemnitz grosse Sprüche klopfte, ehe das Projekt mit viel verbrannter Erde und unbezahlten Rechnungen in der Versenkung verschwand.

In Neuseeland gab es bei Drysdale konkrete Pläne für ein V8-Projekt für die 990-ccm-Klasse, es wurde aber nie in die Tat umgesetzt.

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