Aprilia in der MotoGP: Respektables Comeback

Von Günther Wiesinger
MotoGP
Das Aprilia-Werksteam: Stefan Bradl vor Alvaró Bautista

Das Aprilia-Werksteam: Stefan Bradl vor Alvaró Bautista

Das Aprilia-Werksteam zieht sich im ersten Jahr der neuen RS-GP16 recht respektabel aus der Affäre. Aber die Qualifying-Performance muss dringend besser werden.

Das Aprilia Racing Team tritt in der MotoGP-Saison 2017 erstmals in der Firmengeschichte in der Königsklasse mit einer Rennmaschine an, die komplett In-house in der Rennabteilung in Noale entwickelt wurde.

Denn für den Beginn der MotoGP-Viertakt-Ära 2002 liess der damalige Firmenchef Ivano Beggio den Motor der 990-ccm-Dreizylinder-Cube bei Cosworth entwickeln. Denn Renndirektor Jan Witteveen war mit den WM-Klassen 125, 250 ccm und Superbike schon ausreichend beschäftigt.

Doch Beggio wollte unbedingt ein Jahr vor dem Erzrivalen Ducati in der MotoGP-WM mitmischen. Die Roten aus Borgo Panigale stiegen erst 2003 in die MotoGP-WM ein.

So, nach sieben von 18 MotoGP-Rennen halten sich die Aprilia-MotoGP-Werksfahrer Bradl und Bautista in der WM mit je 29 Punkten auf den Rängen 13 und 14. auf.

Das klingt nicht berauschend.

Aber bei genauerem Hinsehen lässt sich feststellen: Das Glas ist eher halbvoll als halbleer.

Denn Bradley Smith hat mit der Tech-3-Yamaha auch nur 29 Punkte erbeutet. Er war 2015 noch WM-sechster. Mit Petrucci (er war am Saisonbeginn verletzt), Crutchlow, Redding und so weiter liegen aber einige höher eingeschätzte Fahrer hinter dem Aprilia-Duo.

Dabei wurde die neue RS-GP 16 erst mit drei oder vier Monaten Verspätung fertig; beim Roll-out am 10./11. Februar in Aragón verletzte sich Testfahrer Mike di Meglio gleich in der ersten Runde am Ellbogen.

Die Top-Speed-Werte bei den ersten drei, vier Grand Prix waren nicht gerade berauschend. Dann kam für Samstag in Le Mans ein erstes Motor-Upgrade, am Samstag in Mugello ein zweites. Trotzdem büssten Bautista und Bradl in Italien auf der 1,1 km langen Geraden bis zu 20 km/h auf die Ducati ein.

Entsprechend übel sahen die Aprilia-Startplätze bei den letzten Rennen aus:
Le Mans: 17. Bradl. 19. Bautista.
Mugello: 19. Bautista. 20. Bradl
Barcelona: 18. Bradl. 21. Bautista

Aber in den Rennen bildet die Aprilia RS-GP kein so übles Package: Denn Bautista brauste in Barcelona von der 21. und letzten Startposition auf Platz 8, Bradl erkämpfte im Rennen Platz 12.

Bei manchen Ducati-Kollegen sieht es anders aus; Barbera startete in Catalunya als Vierter und war im Ziel Elfter. Redding war am vorletzten Weekend in allen freien Trainings unter den Top-Ten, im Quali Elfter, im Rennen kam er über Rang 19 nicht hinaus – zu hoher Reifenverschleiss.

In Barcelona blieben die Top-Speed-Nachteile von Aprilia halbwegs überschaubar – zwischen 8 und 10 km/h fehlten auf die schnellsten Ducati.

Die Aprilia-Motoren leisteten am Saisonbeginn nur 245 PS, jetzt vielleicht 250 oder 255, aber Ducati trumpft mit 275 PS auf, schätzen die Experten.

Im Rennen müssen fast alle Hersteller Drehzahlen und Power opfern, um trotz der Marelli-Elektronik mit 22 Litern über die Runden zu kommen und um die Reifen nicht frühzeitig zu ruinieren. Selbst bei Aprilia wurde in Barcelona nach dem Warm-up überlegt, die Spitzenleistung noch einmal um 2 Prozent zu kastrieren. Jedenfalls schrumpfte der Speed-Nachteil von Aprilia auf Ducati im Rennen von Catalunya auf 8 bis 9 km/h.

Doch durch die miserablen Startplätze vermasseln sich die Aprilia-Asse regelmässig bessere Rennergebnisse.

Den Niederländer Jan Witteveen, von 1989 bis 2004 Renndirektor von Aprilia, wundern die müssigen Trainingsergebnisse der Italiener nicht. «Die RS-GP ist völlig neu. An jedem Freitag wird im FP1 bei null begonnen», hält Witteveen fest. «Also darf sich niemand wundern, wenn Aprilia am ersten Tag regelmässig in Rückstand gerät. Ducati setzt zwei GP15 und vier GP14 ein, die jeweils zum zweiten oder dritten Mal beim jeweiligen Grand Prix mitfahren, es sind ausreichend Daten vorhanden. Das heisst: Nächstes Jahr wird es für Aprilia erheblich leichter.»

Natürlich lässt sich darüber streiten, ob es für Aprilia sinnvoll war, das MotoGP-Comeback um ein Jahr auf 2015 vorzuziehen und sich mit dem Superbike-Zwitter abzurackern. Witteveen: «Man hätte sich überlegen können, einfach ein Testjahr zu machen, weil man die Erkenntnisse von 2015 ohnedies kaum brauchen kann. Es gibt ein komplett neues Motorrad, die Elektronik kommt neu von Marelli, die Reifen von Michelin statt Bridgestone. Ein Testjahr wäre billiger gewesen.»

Aber mit den Renneinsätzen markierte Aprilia Präsenz, das Team konnte sich einspielen, es gab 2015 zehnte Plätze durch Bautista in Barcelona und durch Bradl in Sepang. Das Laboratory Bike war durchaus kein Reinfall, auch wenn es auf dem Claiming-Rule-Bike von 2012 basierte. Aber Bradl erkannte bei seinem Aprilia-Debüt in Indy sofort: «Das Seamless-Getriebe und die APX-Software sind auf dem Stand, den ich von Honda kenne.»

Das MotoGP-WM ist ein Prestigeprojekt von Piaggio-Group-Eigentümer Roberto Colannino. Er lässt sich dieses Hightech-Abenteuer sicher 30 bis 35 Millionen Euro im Jahr kosten. Er will damit das Knowhow des Unternehmens zur Schau stellen, zu dem neben Aprilia auch Marken wie Moto Guzzi, Derbi, Gilera, Vespa und Piaggio gehören.

Bei den leidenschaftlichen Italienern spielt noch etwas mit: Die Marke mit den 54 Weltmeistertiteln will Ducati das MotoGP-Feld nicht kampflos überlassen. Und wenn man irgendwann beweisen kann, dass der Abgang von Gigi Dall'Igna zu Ducati kein katastrophaler Rückschlag für Aprilia war, dann ist auch ein Etappenziel erreicht.

Immerhin hat Aprilia in den letzten fünf Jahren dreimal die Superbike-WM gewonnen – gegen die Japaner, gegen Ducati und BMW.

Gigant Honda hat in dieser Rennserie seit 2007 keinen WM-Titel mehr gewonnen.

Der umsichtige Aprilia-Renndirektor Romano Albesiano hält es nach wie vor für sinnvoll, die MotoGP-WM-Rückkehr bereits 2015 vollzogen zu haben.

«Wir haben 2015 mit Iodaracing auch ein MotoGP-Kundenteam gehabt, so konnten wir Erkenntnisse mit der Open-ECU gewonnen. Wir haben mit Sander Donkers extra einen Aprilia-Elektroniker für Ioda abgestellt. So waren wir auf dem Laufenden, wir haben Informationen gesammelt. Aber das Bike von Ioda war Jahrgang 2013, unseres war Jahrgang 2015, es konnte also nicht alles übernommen werden. Ausserdem, und das ist viel bedeutsamer, hat sich die Open-Software 2016 gegen 2015 um 50 Prozent verändert», sagt Albesiano.

Aller Anfang ist leicht. Aber die letzten Stufen ersteigen nur die wenigsten.

Das heisst: Bei Aprilia ist noch viel zu tun.

Es fehlt an Motorleistung, es fehlt ein schlagkräftiges Basis-Set-up.
Aber es wurde gleich im ersten Jahr der RS-GP16 ein solider Grundstein gelegt.

Aprilia hat sich 2015 nicht versteckt. Das verdient Applaus.

KTM macht aus den Rundenzeiten fünf Monate vor dem ersten Wildcard-Einsatz in Valencia noch ein Riesengeheimnis.

Den direkten Aufeinandertreffen mit anderen MotoGP-Teams auf der Rennstrecke gehen die Oberösterreicher weiter aus dem Weg.
Das spricht nicht für hinreissende Rundenzeiten.

Wer jetzt behauptet, Aprilia hätte das Konzept von Suzuki und KTM nachahmen und zuerst ein Jahr testen sollen, vergisst ein paar Tatsachen.

Denn Suzuki wollte 2014 mitfahren, fand aber keinen Startplatz und verschob das Comeback deshalb auf 2015. Und trotzdem platzte nach fast eineinhalb Testjahren 2014 beim Valencia-GP bei Randy de Puniet ein Motor nach dem andern – fünf an einem Wochenende.

KTM hätte 2016 sowieso noch gar keine MotoGP-Rennen bestreiten können, weil das erste Roll-out als Funktionstest erst im Oktober 2015 stattfand, damals keine Erfahrung mit Michelin und keine Erfahrung mit der Marelli-ECU vorhanden war. Es gab ausserdem nicht annähernd genug Material und es waren keine Fahrer unter Vertrag – weil immer Katar 2017 als MotoGP-Debüt angestrebt wurde. «Und dieser Zeitplan ist schon eng genug», stellte Renndirektor Pit Beirer regelmässig fest.

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