2011 wieder mit 1000 ccm?

Wegen der Finanzkrise und dadurch sehr mühsam gewordenen Sponsorensuche fordern die MotoGP-Kundenteams drastische Kostensenkung, am besten bis 50 Prozent. Deshalb wurde die Debatte über die seriennahen 1000-ccm-Motoren neu aufgenommen. Alle, die im Frühjahr dagegen waren, sind jetzt gesprächsbereit.

Das waren Honda, Yamaha und Ducati, die mit den heutigen Konzepten Erfolg haben, Kundenteams ausstatten und vor gravierenden Reglementsänderungen zurückschreckten.

Doch die Krise wird andauern, die Kundenteams wandeln am finanziellen Abgrund. Kawasaki ist schon ausgestiegen, bei Suzuki sieht die Kosten-Nutzen-Rechnung jämmerlich aus. Die Zeiten der glorreichen Tabakbudgets, als Sito Pons für sein Honda-Team von Camel 12 Millionen kassierte, sind unwiederbringlich vorbei.

Das Tech-3-Team benötigt für zwei Fahrer 8 Millionen Euro im Jahr. Sponsor Monster steuert nicht einmal 20 Prozent bei. Scot-Honda, Interwetten-Honda und LCR-Honda geben für einen Fahrer rund 5 Mio aus und haben alle Mühe, kostendeckend zu arbeiten. Auch Pramac-Ducati und Gresini-Honda müssen jeden Euro dreimal umdrehen.

Die Kundenteams sind aber bitter nötig. Denn mit acht echten Werkspiloten lässt sich kein Startfeld füllen. Deshalb muss GP-Promoter Dorna die MotoGP-Teams mit 30 Millionen Euro im Jahr am Leben erhalten. Ein Dauerzustand kann das nicht sein.

Die Absichten von Dorna und IRTA sind klar. Sie wünschen sich ein Reglement, das den Kundenteams die Verwendung von leicht modifizierten 1000-ccm-Superbike-Motoren ermöglicht, dazu würden die Teams eigene Rolling Chassis bauen lassen. Ein ähnliches System existiert neu in der Moto2-Klasse.

Durch dieses Konzept könnten zusätzliche Fabrikate wie BMW und Aprilia angelockt werden. Dazu wären die Teams künftig im Besitz der Motorräder. Heute müssen sie für 2 bis 2,5 Mio im Jahr (pro Fahrer) geleast und im Herbst wieder abgeliefert werden.

Das Problem: Superbike-WM-Promoter Flammini wähnt sich im Recht, die einzige weltweite 1000-ccm-Viertakt-Meisterschaft austragen zu dürfen. Dorna und IRTA teilen diese Ansicht nicht. Der Dorna-Vertrag stammt vom Herbst 1991 und hält nur fest, dass im GP-Sport Motorräder eingesetzt werden müssen, die für den Rennsport gebaut wurden. Das wäre wohl auch bei den künftigen Prototypen mit seriennahen Motoren der Fall.

Ausserdem soll das Reglement so abgefasst werden, dass die Werke noch genug Spielraum für separate Entwicklungen vorfinden. Doch der Verwendung von kostspieligen High-Tech-Materialien sollen enge Grenzen gesetzt werden.

Auf die FIM könnte also ein Rechtsstreit gegen Paolo Flammini zukommen. Aber der Italiener musste 2002 schon bei den 990ern und zuletzt bei den 600er-Moto2 klein beigeben.

Das MotoGP-Feld ist auf 17 Fahrer geschrumpft, 2010 werden es maximal 18 sein. Langfristig sollen wieder 22 Bikes am Start stehen.
Die Kundenteams würden die 1000er am liebsten schon 2011 einsetzen. Die Werke sollen weiter die Möglichkeit haben, komplette Bikes an die Teams zu verleasen. Aber die Preise müssten drastisch sinken.

Die Privatteams könnten sich sonst kraftvolle Vierzylinder aus der Yamaha R1, Suzuki GSX-R 1000, Honda CBR 1000 RR Fireblade, Kawasaki ZX 10-R, BMW S1000 RR, Aprilia RSV4 oder MV Agusta F4 1000 S besorgen und mit eigenen Fahrwerken ausrücken. Potente Chassis-Hersteller existieren im Dutzend, wie sich in der Moto2 zeigt.

Der Zeitpunkt für diesen Vorstoss ist geschickt gewählt. Denn die Motorradhersteller leiden unter Umsatzeinbussen und müssen ihre Entwicklungs- und Rennbudgets dramatisch kürzen.