"Wir waren wohl zu arrogant", sagte Marco Chini, Racing-Manager von Honda Motor Europe, über die hohe Zielsetzung für die laufende Saison. Im Winter sprachen die Honda-Manager von Podestplätzen und Siegen mit der neuen Fireblade im ersten Jahr – Ducati brauchte dafür 30 Monate mit der Panigale, Yamaha ist nach zweieinhalb Jahren mit der neuen R1 sieglos und hat erst zwei Podestplätze vorzuweisen. Das Superbike-Rennteam Red Bull Honda erhielt die neue CBR1000RR SP2 erst am 6. Januar 2017. Nach fünf Monaten Entwicklungszeit reichte es für Stefan Bradl und seinen im Mai tödlich verunglückten Teamkollegen Nicky Hayden aus eigener Kraft kaum in die Top-10. Die beste Platzierung, Rang 6 im ersten Rennen in Assen durch Bradl, kam durch viele Ausfälle und Stürze zustanden. "Die größten Probleme sind fehlende Zeit, der Zeitplan und mangelnde Testtage", hielt Chini fest. Marco, die ersten beiden freien Trainings am Freitag sind zugleich das Qualifying für die Superpole am Samstagmorgen. Alle Teams, die mit ihren Bikes in Schwierigkeiten stecken, bemängeln das. Gibt es Gespräche mit Promoter Dorna, dass ein echtes freies Training am Freitag fehlt? Es gibt Gespräche, die Hersteller müssten sich aber alle einig sein. Eine gute Idee könnte sein, dass Hersteller mit einem neuen Bike mehr Testtage erhalten oder mehr Motoren pro Fahrer und Saison verwenden dürfen. So wäre es einfacher, Fortschritte zu erzielen. Daraus ergäbe sich das Problem, wie du ein neues Bike definierst. Deshalb wird sich am Reglement auch nichts ändern. Es ist unser Problem, dass wir mit dem Motorrad so spät dran sind. Wir suchen auch nicht nach Lösungen von außerhalb, wir wollen das selbst in den Griff bekommen. Wie sind die Reaktionen von Honda Japan auf die mangelhaften Resultate? Sie sind nicht glücklich, das ist klar. Sie wissen aber auch, mit welchen Problemen wir zu Saisonbeginn konfrontiert waren. Dass die Bikes sehr spät kamen, und wir Schwierigkeiten bei der Entwicklung haben. Weshalb können sie euch nicht helfen? Die Ressourcen müssten doch vorhanden sein, etwa für ein Testteam? Das ist so, aber bei Honda wird alles lange im Voraus geplant. Honda spielt auf vielen Hochzeiten: Formel 1, MotoGP, Rallye Dakar, MXGP, Trial. Es hätte vorab entschieden werden müssen, dass es für die Superbike-WM besondere Bemühungen oder Werksunterstützung braucht. In einer kleinen Firma kannst du innerhalb fünf Minuten entscheiden, wie die tägliche Prioritätenliste aussieht. Bei Honda muss so etwas mit einem Vorlauf von zwei oder drei Jahren beschlossen werden. Für die Marketing-Abteilung von Honda müssen eure Ergebnisse ein Desaster sein, sie sollen die neue Fireblade anpreisen. Schön ist es nicht. Bei Tests in Magazinen schneidet das Motorrad hervorragend ab, das ist eine außergewöhnliche Maschine für normale Kunden oder Track-Days. Ehemalige Champions in der Superbike-WM beurteilen das aber natürlich anders, sie fahren auf einem anderen Level. Haben eure Ergebnisse in der Superbike-WM Auswirkungen auf den Verkauf des Motorrads? In gewisser Weise schon, vermute ich. Einer der Gründe, weshalb wir in der Superbike-WM sind, ist die Fireblade zu promoten. Deshalb ist die momentane Situation sehr schwierig für uns. Die neue Fireblade ist ungemein wichtig für Honda. Auf keinen Fall darf der Kunde betrogen werden. Der Endkunde ist das Wichtigste für uns. Das Motorrad ist für den Straßengebrauch und normale Kunden entworfen worden. Stefan Bradl oder Nicky Hayden sind keine durchschnittlichen Motorradfahrer, sie sind nicht der normale Honda-Kunde. Wir sind loyal zu unseren Kunden und liefern ihnen genau das Produkt, das sie erwarten. Wir haben die SP2 gebracht, die ausdrücklich für die Rennstrecke entworfen wurde. In der Superbike-WM gehen wir aber einen Schritt weiter. Der Umbau der normalen Rennmaschine in ein Superbike ist nicht einfach, schon gar nicht, wenn man kaum Zeit hat.