Der Blick geht zunächst zurück: Wir schreiben das Jahr 2011. Audi, Peugeot und auch Aston Martin (mit dem unglücklichen AMR-One) fuhren werksseitig in der LMP1-Klasse gegen eine stattliche Anzahl von privaten Fahrzeugen. Unter der Bezeichnung 'Intercontinental Le Mans Cup' (ILMC) gab es eine Art Gesamtwertung für die größten Sportwagen-Rennen. Außerdem wurde mit der FIA WEC (für 2012) eine eigene Sportwagen-Weltmeisterschaft gegründet. Diese hatte es seit 1992 nicht mehr gegeben. Toyota hatte seinen Einstieg in die Szene für die Saison 2012 bekannt gegeben und auch Porsche kündigte sich für 2014 an. Diese Sportwagen-Welt schien aber sowas von in Ordnung... Doch dann ballerte es auf die Organisatoren der neuen Weltmeisterschaft nur so herein. Der Aston-Martin-LMP1-Rückzug ging fast schon unter, als auch Peugeot kurzfristig sein LMP1-Programm begrub und nicht mehr an der neugeschaffenen WM teilnehmen wollte. Für 2015 stieg Nissan in die Klasse ein. Doch nach einem skurrilen Intermezzo in Le Mans wurde das Projekt schon im selben Jahr beendet. Im Herbst 2016 verabschiedete sich dann und Audi – und nun eben Porsche. Letztendlich ist somit nur noch Toyota übrig geblieben. Doch wie sollen die tapferen Japaner mit Team-Sitz in Köln-Marsdorf nun reagieren? Wie viel Sinn macht es, mit einem teuren LMP1-Hybrid-Renner anzutreten, wenn keine Konkurrenz auf Augenhöhe vorhanden ist. Zwar wollen Enso CLM, Ginetta, BR Engineering (mit Hilfe von Dallara) und auch Perinn für 2017 private LMP1 laufen lassen, doch die können den Umfang eines echten Werkseinsatzes natürlich nicht abfedern. Und gegen einen Toyota TS050 Hybrid, der in Le Mans mit 3:14,791 Minuten gerade einen sensationellen Rundenrekord aufgestellt hat, hätten alle genannten Konstrukteure sowieso keine Chance. Zwei andere Klassen sind dagegen mächtig im Aufwind Zum einen: Die amerikanische IMSA-Serie hat eine eigene Ableitung für LMP2-Wagen etabliert. Bei den so genannten DPi (Daytona Prototype international) dürfen Hersteller einen eigenen Motor in ein LMP2-Chassis schrauben und die Außenhaut optisch so verzieren, dass eine Wiedererkennung mit den jeweiligen Straßenautos möglich ist. Cadillac, Mazda, Nissan und seit kurzem auch Acura/Honda sind auf diesen Zug aufgesprungen. Wie gut das Konzept funktioniert, beweist die Tatsache, dass mit Joest und Penske auch namhafte Einsatzteams nun mitspielen wollen. Doch in wie weit ist das DPi-Konzept auf die WM übertragbar? Zumal die jeweiligen Budgets entweder aus privater Tasche oder der nordamerikanischen Niederlassung der genannten Hersteller stammen. Außerdem müssten viele Egos beiseite gelassen werden, wenn der stolze Le-Mans-Veranstaler ACO seine Top-Kategorie auf Regeln einer nationalen amerikanischen Serie basieren lassen würde. Auch die GTE-Klasse hat in den letzten Jahren ordentlich Fahrt aufgenommen. Mit Aston Martin, BMW, Corvette, Ferrari, Ford und Porsche treten dort 2018 sechs Hersteller gegeneinander an. Sollte vielleicht diese Kategorie zur Gesamtsieg-Klasse erkoren werden? Eine alte Regel im Motorsport besagt, dass diejenigen, die die meisten Gelder ausgeben, auch die größte Präsenz bekommen sollen. Und sicherlich werden die genannten Marken 2018 in Le Mans mehr Quadratmeter im Paddock für Hospitality-Burgen und Merchandising-Stände buchen, als Ginetta, BR oder Perinn. Doch in wie weit würde sich die FIA WEC und vor allem das 24-Stunden-Rennen in Le Mans noch von anderen Sportwagen-Events abheben, wenn auch dort die GT-Wagen und nicht mehr die Prototypen den Gesamtsieger stellen. Der ACO würde sich damit wohl seinem Alleinstellungsmerkmal berauben, welches ihn seit jeher ausgemacht hat. Bei den Verantwortlichen der FIA WEC rauchen aktuell die Köpfe, um eine zukunftsfähige Sportwagen-WM zu erarbeiten. Bereits zum Rennen in Mexiko (3. September) sollen erste Informationen für ein 'neuartiges Konzept' verkündet werden, wie die Weltmeisterschaft ab 2018 aussehen soll. Sicherlich ist dessen Ausarbeitung kein einfaches Unterfangen.