Begonnen hatte die Tourenwagen-Fehde zwischen BMW und Ford eigentlich auf einem anderen Terrain, bei der Tourenwagen-Europameisterschaft seit 1971 nämlich. Diese ehrenwerte "Gesellschaft mit beschränkter Haftung", die Rennplatz-Poet Dieter Stappert in seinem gleichnamigen Buch verewigte, gab sich mit dem Europa-Titel nicht zufrieden, wollte höher hinaus. So kam es den Renn-Herrschaften aus München und Köln gerade recht, dass sich der Veranstalter des 24h-Rennens von Le Mans, der berühmt-berüchtigte ACO, seiner Geschichte erinnerte: Ursprünglich wurde das Rennen an der Sarthe 1923 für normale Tourenwagen ausgeschrieben. In den 50 Jahren danach traten statt aber der Tourer peu à peu Rennboliden feinster Manufaktur an. Aber 1972 gab es wieder eine TW-Wertung, für die sich BMW – nach Abstinenz seit anno 1939! – und Ford einschrieben. 1972: Ford-Triumph und BMW Desaster Jochen Neerpasch und Michael Kranefuss hießen die zwei Feldherren aus Köln, die nicht weniger als drei offizielle Werks-Capri 2600 RS ins lange Spiel brachten: Neben der heimlichen Star-Mannschaft Mass/Stuck waren noch die erfahrenen Langstrecken Teams Birrell/Bourgoignie sowie der Europa-TW-Meister von 1971, Dieter Glemser, mit Co Alex Soler-Roig aufgeboten. Zwei weitere, private RS-Mannschaften kamen dazu. BMW hielt sich bedeckt, ließ Tuner ins Feuer: Schnitzer setzte Heyer/Herzog auf einen 2800 CS – und dann kam eigentlich nichts mehr von BMW ins Rennen: Drei der gemeldeten CS – einer von Wicky Racing sowie Team Quester/Fitzpatrick von Alpina und Mazet/ Basche von Castrol traten aus nie recht bekannt gewordenen Gründen nicht an. Das tat übrigens auch der von AMG gemeldete Mercedes 300 SEL für Heyer/Schickentanz nicht! Der Schnitzer-BMW fiel nach 70 Runden aus, Mass/Stuck sahen mit 152 Capri-Runden auch die Zielflagge nicht – aber zwei der blau-weissen Capri RS kamen durch: Auf Platz 10 im Gesamt fuhren sich Birrell/Bourgoignie mit 292 Runden, 52 Umläufe hinter dem Sieges – Matra. Elfte – von insgesamt 18 Überlebenden in Wertung – wurden Glemser/Soler Roig. 1973: BMW kommt an, Ford fällt aus Die latente Fehde zwischen BMW und Ford war auf’s Schönste eskaliert, denn Fords Rennchef Jochen Neerpasch hatte die Fronten gewechselt: Der Mann, der den Capri RS in Köln entwickelt und homologiert hatte, wechselte zu BMW nach München, nahm seinen besten Techniker Martin Braungart und die Piloten Harald Menzel und Star-Stuck mit. In Köln akzeptierten Michael Kranefuss und sein neuer Techniker Thomas Ammerschläger die Herausforderung der erstarkten Münchner – nicht allein für die Europameisterschaft, auch für Le Mans. Bei glühend heissem Wetter standen sich dann an der Sarthe gegenüber: Von BMW die jetzt offiziellen Werks-Mannschaften Hezemans/Quester, Amon/Stuck und Menzel/Brambilla auf den neuen 3.0 CSL; dazu stieß ein Privatwagen von Marabant-Racing. Ford hatte ebenfalls drei Werksteams – Glemser/Fitzpatrick, Vinatier/Koinigg und Birrell/Heyer – aufgeboten; dazu kamen private RS von Brun/Kocher, Piot/Charles und von Shark-Racing. Nun, von BMW traten die gemeldeten Menzel/Brambilla gar nicht an, Marabant-Racing ebenso wenig. Bei Ford passten Piot und Shark vor dem Start – aber es blieben noch genug RS übrig für Ausfälle: Birrell/Heyer schafften vier Umläufe, Vinatier/Koinigg rollten nach 152 Mal im Kreis, Glemser und Fitz erledigten 239 Runden, 116 weniger als die Sieger Pescarolo/Larrousse auf einem Matra. BMW verlor nach 160 Runden dann noch seine Super-Besetzung Amon/Stuck durch einen Unfall – nur Hezemans/Quester kamen durch: Platz 11, 307 Runden gefahren, 48 weniger als die Gewinner. Solche Tourenwagen-Gefechte wie vor 40 Jahren gab es in Le Mans nie wieder. Denn Audi, die in den Jahren 1990 und 1991 die DTM mit ihrem V8 quattro, dem "Chauffeurswagen", beherrschten, hätten zwar einen Le Mans-tauglichen Wagen gehabt, sahen keinen Gegner und leiteten die Triumphserie ihrer Sportwagen ein. Jene Prototypen, die heute die DTM veröden, kommen als ehrliche Tourenwagen ebenso wenig für Le Mans in Frage wie die wirklich harmlosen Geräte der Tourenwagen- Weltmeisterschaft.