Die MotoGP-Vermarktungsfirma Dorna schüttet 2009 rund 38 Millionen Euro an die MotoGP-Teams aus. Da auch bei der Dorna die Einnahmen abbröckeln, wird über Einsparungen nachgedacht. Da Kundenteams wie Tech3-Yamaha mit bis zu 3 Millionen Euro pro Jahr subventioniert werden und die Leasingkosten pro Fahrer 1,8 bis 2 Millionen Euro im Jahr betragen, sieht Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta hier Handlungsbedarf. Er will den Kundenteams für 2011 Einheitsmotoren anbieten oder ihnen Triebwerke mit 1000 statt 800 ccm zugestehen. Das kennen wir aus der Formel 1: Dort trat die Scuderia Toro Rosso 2006 mit 3000-ccm-V10-Motoren an, der Rest des Feldes mit 2400-ccm-V8-Triebwerken. Mit Drehzahllimits wurden die V10 entsprechend kastriert. Natürlich ist so eine Zwei-Klassen-Gesellschaft nicht wünschenswert. Aber in der Praxis haben wir sie heute auch, denn Honda und Yamaha lieferten die Motoren mit den pneumatischen Ventilen 2008 verspätet an die Kundenteams. Auch momentan haben die Honda-Privatfahrer weniger Power und ein Chassis, das für Michelin-Reifen gebaut wurde. Wenn heute über das kleine MotoGP-Startfeld gejammert wird, fällt mir der Jugoslawien-GP 1990 ein: Dort traten wegen zu hoher Kosten nur 16 Halbliter-Piloten an. Auch wenn sich niemand unterschiedliche Motoren-Konzepte wünscht: Die FIM hat einst die 1000-ccm-Wankel-Norton gegen die 500er fahren lassen und wollte das Halbliterfeld 1990 mit 1000-ccm-TT-F1-Viertaktern auffüllen. Dazu sind in den 90er-Jahren 420-ccm-Twins gegen die 500er-V4-Motoren gefahren. 1972 mühten sich sogar 352-ccm-Yamaha-Zweizylinder-Zweitakter gegen die Viertakt-MV-Agusta ab, die 500 ccm und bis zu vier Zylinder hatte. Wenn die Hersteller die Preise nicht reduzieren, könnten bereits 2011 sechs bis zehn Privatfahrer mit Einheitsmotoren antreten. 1977 tauchten unter den ersten 28 der 500er-WM drei Yamaha auf und 25 Suzuki. 1976 finden wir unter den Top-12 elf Suzuki und nur Agos MV Agusta an siebter Stelle. Später bildeten die Honda-Dreizylinder-Privatfahrer und die Yamaha-Kunden von ROC und Harris das halbe Startfeld. Die Werke haben es in der Hand. Sie können die drohende und unüberschaubare Zwei-Klassen-Gesellschaft durch preiswertere Leasing-Pakete jederzeit verhindern. Und wenn nach Kawasaki Ende 2011 auch Suzuki aussteigen sollte, drohen womöglich Einheitsmotoren für das gesamte MotoGP-Feld. Aber dagegen werden sich die Hersteller von Honda über Yamaha bis Ducati zu wehren wissen.