Winterpause heißt in der MotoGP nicht Stillstand: Während die meisten Fahrer in der Off-Season an ihrer Fitness feilen und Motocross-Trainings absolvieren, laufen bei den Spezialisten im Hintergrund andere Motoren warm: Airbrush, Schleifpapier, Klebebänder – und viel Routine, die nach außen wie Zauberei wirkt. Denn ein MotoGP-Helm ist heute weit mehr als Schutz und Pflicht. Er ist Visitenkarte, Sponsorenfläche und die Identität eines Fahrers. In einer hochdigitalen Welt ist es ein Stück Handwerk, das erstaunlich analog geblieben ist. Andrea Migno hat für seinen Podcast «Mig Babol» eine dieser Werkstätten besucht: DID in Riccione, eine Adresse, die im Umfeld von Aldo Drudi seit Jahren als feste Größe gilt. Davide Degli Innocenti (DID) erklärte nicht nur, wie aus einer Idee ein fertiges Design wird – sondern auch, warum das Ganze immer schwieriger wird. Sponsoren, Zeitdruck, standardisierte Wünsche: Der Helm als Kunstwerk muss sich seinen Platz erkämpfen. Trotzdem beginnt alles immer gleich: mit einer blanken Schale und einer Skizze. Als Migno im Studio steht, sind bereits die Wintertest-Helme von Franco Morbidelli in Arbeit. Die Beschreibung klingt ernüchternd: schwarze Basis, Monster-Logos, «wenig Aufwand, super Ergebnis». Das ist typisch in der Testphase. Tests sind Tests. Selten wird eine Geschichte erzählt, die Vorbereitung auf die Saison stehe im Vordergrund. Die besten Designs wachsen aus Beziehungen Doch selbst bei scheinbar simplen Designs steckt oft mehr dahinter. Denn im Rennbetrieb entscheidet nicht nur die Optik, sondern auch Timing: Welche Grafik kommt wann? Wie viele Helme sind geplant? Wird es nach den ersten Tests weiterentwickelt oder bleibt es bei einem Standardlayout? DID deutet an, dass zwei Helme zum Testen – einer für den Wintertest und dann «weitersehen» – nicht unbedingt nach dem großen Plan klingen. In dieser Szene ist das ein Warnsignal: Wenn das Design noch nicht fix ist, wird es später meistens stressiger. Bevor es technisch wird, setzte DID ein Punkt, den viele unterschätzen: Helme entstehen nicht im luftleeren Raum. Die besten Designs wachsen aus Beziehungen und Gesprächen. Aus dem Gefühl, zu wissen, wie ein Fahrer tickt. Früher – so erzählte DID – entstanden nicht selten ganze «Harems» an Freundschaften rund ums gemeinsame Essen, um die Arbeit am Design, um Zeit im Studio. Man kennt sich, man versteht sich, man traut sich, Ideen zu verwerfen und neue Wege zu gehen. Diese Vertrauensbasis sei entscheidend. Ein Helm ist persönlich – oder wirkt beliebig. Genau hier setzt die Arbeit von DID an: Der Fahrer kommt nicht mit einer fertigen 3D-Datei, die nur noch ausgedruckt werden muss. Im Idealfall kommt er mit Vorlieben, Symbolen, Leidenschaften und manchmal nur mit einem Bauchgefühl. Was es mit der «Mochetta» auf sich hat In der klassischen Zusammenarbeit beginnt es mit einem Gespräch. Der Fahrer erzählt, was er mag: Farben, Motive, Symbole. Vielleicht hat er ein Lieblingsdesign, vielleicht nur eine vage Richtung. Daraus formt der Designer die Idee und bringt sie aufs Papier oder auf den Bildschirm. Es folgt die große Hürde: Ein Helm ist keine Leinwand. Er ist eine runde, komplexe Oberfläche. Was auf dem Monitor sauber und symmetrisch aussieht, kann am Helm verzogen, gestaucht oder «schief» wirken. Deshalb ist das Übersetzen von 2D zu 3D einer der entscheidenden Schritte. DID bezeichnet diesen Schritt als «Mochetta». Die «Mochetta» ist im Prinzip ein cleverer Trick: Das Design wird nicht einfach auf den Helm «gemalt», sondern zuerst über Klebeband und Masken auf die Oberfläche übertragen. Grafiken werden auf Tape gebracht und so von der flachen Vorlage in die Helmform übersetzt. Dadurch entsteht eine Art Schablonenlandschaft, die später die einzelnen Farbschichten sauber trennt. Das ist Handwerk. Und es erklärt, warum selbst kleinste Details so viel Zeit kosten: Jede Kante, jede Flamme, jeder Übergang muss auf einer runden Oberfläche funktionieren. Auf Papier ist eine Linie gerade. Auf einem Helm verläuft sie über Kurven, Kanten und Radien. Wird hier geschludert, sieht man es am Ende auch. Der Rohhelm, so wie er vom Hersteller kommt, ist die Basis. Doch bevor die Farbe ins Spiel kommt, wird maskiert: Bereiche, die geschützt werden müssen, werden isoliert. Danach wird geschliffen und der Helm vorbereitet, damit Grundierung und Lack später sauber haften. Es folgt die Grundierung. Ein MotoGP-Helm ist kein Deko-Objekt für die Vitrine. Er wird in der Box angefasst, transportiert, aufgesetzt, abgenommen, bei Hitze und Regen gefahren, auch mal ruppig behandelt. Die Oberfläche muss belastbar sein und am Ende auch optisch wirken. Viele Arbeitsschritte Die Grafik entsteht nicht in einem Durchgang, sondern in vielen. Ein Helm mit Flammen wirkt am Ende wie «aus einem Guss», in Wahrheit ist er aber in Arbeitsschritte zerlegt. Jede Farbe, jede Kante und jeder Effekt wird einzeln aufgebaut. Maskieren, sprühen, trocknen, wieder maskieren, wieder sprühen. Ein Muster, das scheinbar «einfach so» über die Schale läuft, besteht in der Produktion aus Etappen, die perfekt aufeinanderpassen müssen. DID beschrieb sinngemäß: Auf einer flachen Fläche würde man das Design nicht zerteilen müssen – auf dem Helm ist es zwingend. Erst die Zerlegung mache die Illusion möglich, dass alles natürlich «fließt». Neben Lack und Airbrush spielt die Sticker-Welt eine Rolle. Drucken und Schneiden sind durch moderne Technik ein Vorteil geworden. Aber: Es gibt Fahrer, die sich dem Digitalen verweigern. Das Problem: Folien sind aufwendig. Sie müssen sauber verarbeitet werden, sie überlappen, sie brauchen perfekte Kanten, was wiederum mehr Handarbeit, mehr Zeit und mehr Risiko für kleine Unsauberkeiten bedeutet. Im zweiten Teil erfahren wir, welche Fahrer ihre Helme besonders intensiv mustern, warum Sponsoren die Arbeit von DID erschweren und was mit den Helmen nach einem Crash passiert. Fortsetzung folgt...