Die Zukunft der Yamaha R1 in der Superbike-Weltmeisterschaft steht zunehmend im Fokus. Während die Konkurrenz ihre Homologationsmodelle regelmäßig erneuert, sah man bei Yamaha jahrelang keine echte Weiterentwicklung der Serien-R1. Für Projektleiter Riccardo Tisci wird es damit immer schwieriger, im engen Reglement der seriennahen Weltmeisterschaft zusätzliche Performance zu finden. Tisci traf sich mit SPEEDWEEK.com und erklärte, was sich bei Yamaha hinter den Kulissen tut. Optimierungen für die Superbike-WM: Die Luft wird dünner Für die Saison 2026 liegt der Schwerpunkt erneut auf Detailarbeit statt Revolution. «Im Grunde haben wir versucht, das Handling zu verbessern – also das Verhalten des Fahrwerks. Wir wollten den Gesamtgrip erhöhen, sowohl am Hinterrad als auch am Vorderrad. Mit dem Super-Concession-Chassis hatten wir die Möglichkeit, einige unkonventionelle Änderungen am Rahmen vorzunehmen, die durch die Super-Concession-Regeln erlaubt waren. Aber im Allgemeinen ging es darum, unsere Wettbewerbsfähigkeit in den Bereichen zu halten, in denen wir wirklich stark sind: beim Bremsen und Einlenken. Die Weiterentwicklung konzentrierte sich vor allem auf den Gesamtgrip.» Große Sprünge sind unter diesen Voraussetzungen kaum möglich. Also arbeitet Yamaha akribisch im Detail – vor allem bei Elektronik und Chassis. «Auf der elektronischen Seite haben wir uns in diesem Jahr stark verbessert, insbesondere bei den Strategien. Man kann sagen, wir arbeiten gewissermaßen 360 Grad am Motor. Aber die Hauptarbeit in den letzten drei, vier Jahren wurde im Wesentlichen im Bereich Elektronik und Fahrwerk geleistet.» Großer Wunsch nach mehr Motorleistung, aber ... Doch wie lange lässt sich ein in die Jahre gekommenes Serienmotorrad auf diesem Weg konkurrenzfähig halten? Mehr Topspeed wäre willkommen, räumt Tisci ein, warnt jedoch vor dem simplen Wunsch nach mehr Motorleistung: «Klar, wir könnten etwas mehr Topspeed gebrauchen. Aber es ist leicht, einfach nach mehr Motorleistung zu rufen – dann muss man diese Leistung auch kontrollieren können. Am Ende ist alles eine Frage des Gesamtpakets. Ein neues Paket – wie auch immer es aussehen mag – könnte uns natürlich mehr Optionen und ein größeres Arbeitsfenster geben, und dadurch könnten wir möglicherweise die Performance steigern.» Der Ingenieur betont zugleich die Stärken der aktuellen R1: «Insgesamt denke ich, dass unser Bike – auch wenn es produktionstechnisch nicht brandneu ist – viele Stärken hat. Ich glaube, dass das Motorrad auch dieses Jahr konkurrenzfähig sein kann. Der Trick ist, an seiner Linie festzuhalten, weiterzuentwickeln und nicht aufzugeben. Denn manchmal ist es sehr leicht aufzugeben. Für mich kommt Aufgeben nicht in Frage.» Klar ist für Tisci: Mehr Motorleistung allein löst keine Probleme. «Man muss an allen Bereichen arbeiten, denn Rundenzeiten und Performance kommen nicht nur von einem einzigen Faktor. Man braucht ein konkurrenzfähiges Gesamtpaket. Deshalb ist es schwierig zu sagen: 'Wir wollen mehr Spitzenleistung.' Man kann mehr Leistung haben – aber wenn man sie nicht managen kann, bringt das nichts. Ein neues Motorrad könnte uns mehr Optionen bieten. Das ist im Grunde der einzige Unterschied.» Wechsel zum V4 wie in der MotoGP? Brisant wird die Diskussion durch den Strategiewechsel in der MotoGP: Yamaha hat dort den traditionsreichen Reihenvierzylinder aufgegeben und setzt wie die Konkurrenz von Ducati, Aprilia, KTM und Honda auf einen V4-Motor. Das weckt automatisch Spekulationen über ein mögliches V4-Superbike als neue Basis für die Superbike-WM. Tisci bremst jedoch diese Erwartungen. «Ich weiß es nicht. Wir werden sehen. Ich denke, die erste Priorität von Yamaha ist es jetzt, ein konkurrenzfähiges MotoGP-Bike mit V4 zu haben. Sie investieren viel in dieses Projekt – Zeit, Geld und Ressourcen. Und ehrlich gesagt machen sie einen großartigen Job. Es ist eine massive Herausforderung, denn sie haben in sehr kurzer Zeit ein Motorrad komplett neu entwickelt. Ob ein V4 in die Serienproduktion kommt, weiß ich nicht.» Und selbst wenn? «Ob V4 oder Reihenvierzylinder – am Ende macht das vielleicht gar keinen so großen Unterschied aus. Wie ich schon sagte: Wir brauchen ein Paket, das gut funktioniert. Ich hoffe für sie, dass sie wieder ganz vorne mitfahren werden. Aber für uns ist ein V4 nicht zwingend notwendig.» Für Tisci steht somit fest, dass der Schlüssel nicht allein in der Motorarchitektur liegt. Doch ebenso klar ist: Ohne eine neue, ambitionierte Serienbasis wird die Suche nach letzten Hundertsteln Jahr für Jahr schwieriger.