Die DTM rast mit Vollgas in eine neue Ära. Im Mittelpunkt stehen die Fahrer, aber auch die neuen Turbo-Boliden, die an diesem Wochenende in Hockenheim erstmals in der Startaufstellung stehen. Für SPEEDWEEK.com stellt Vizemeister René Rast seinen Audi RS 5 DTM näher vor. Motor: Der Motor ist extrem klein, wir wollen aber natürlich so viel Leistung wie möglich aus ihm herausholen. Das geht irgendwann auf die Standfestigkeit. Hinzu kommt: Ein Vierzylinder-Turbo hat ganz andere Vibrationen als ein V8-Sauger. Es ging bei der Vorbereitung darum, den Motor standfest machen. Das war das Kernthema. Für uns Fahrer ist das Fahrverhalten ein bisschen anders, außerdem hat dieser Motor eine schlagartige Leistungsentfaltung. Die Fahrbarkeit ist aber immer noch sehr gut. Im Vergleich zum V8-Sauger sind rund 100 PS mehr ein riesiger Unterschied, und es zaubert mir immer noch ein Grinsen ins Gesicht, wenn ich aufs Gas drücke. Aerodynamik: Wir haben einen breiteren Heckflügel, außerdem wurden ein paar Aeroteile angepasst. Nichts Wildes. Vom Abtriebslevel her ist es ähnlich wie im letzten Jahr. Front: Sie wurde auf das neue Fahrzeugmodell angepasst. Durch die vielen Lufteinlässe sieht sie anders aus, aggressiver als in der Vergangenheit. DRS: Wir hatten im vergangenen Jahr drei Elemente am Heckflügel, von denen eines weggeklappt wurde, sobald das Drag Reduction System aktiviert wurde. Dadurch wurde weniger Luftwiderstand erzeugt. 2019 haben wir nur eine Lamelle. Mit der Aktivierung bei bis zu drei Sekunden Rückstand haben wir 2019 einen größeren Gap. Ob es funktioniert, das Feld dichter zusammenzuhalten, wird sich zeigen. Denn wenn man zu langsam ist, ist man zu langsam. Strategisch ist es ein Tool, bei man als Fahrer überlegen muss, wie man es clever einsetzt. Push-to-Pass: Es sind 30 PS mehr, die man zunächst nicht so sehr merkt. In Verbindung mit DRS ist es jedoch durchaus effektiv. Aber: Der Auftakt Hockenheim wird eine Wundertüte. Es wird sich alles noch einspielen müssen, und es werden Leute wieder auf Sachen kommen, an die heute noch keiner denkt. Es ist für alle eine neue Herausforderung. Reifen: Man wird versuchen, sowohl im Qualiyfing als auch im Rennen ein fahrbares Auto zu haben. Es bringt nichts, im Qualifying ein aggressives Auto zu haben, wo dann im Rennen die Reifen nach fünf Runden nicht mehr mitmachen. Man muss einen Kompromiss finden. Der Abbau wird durch die höhere Leistung auf der Hinterachse größer sein, es hängt aber auch von den Temperaturen ab, denn man hat nur ein gewisses Fenster, in dem der Reifen funktioniert. Wenn er unter eine gewisse Streckentemperatur fällt, bekommen wir „Graining“, steigt er über eine bestimmte Temperatur, bekommen wir „Blistering“. Deshalb kommt es noch mehr auf den Fahrer an. Sound: Ich finde ihn gut. Alle Hersteller hören sich unterschiedlich an, besonders beim Runterschalten. Der Sound hat immer noch DTM-Charakter, und das ist das Wichtigste. Fahrzeuggewicht: Die 45 Kilogramm machen schon viel aus, das merkt man an der Fahrzeugbalance. Man muss deshalb versuchen, das Gewicht in die Balance zu bekommen, da der Motor deutlich leichter ist. Startprozedere: Für uns Fahrer fallen die Starthilfen im Cockpit weg, wir können das Auto jetzt nicht mehr vorspannen. Man müsste jetzt mit dem rechten Fuß Gas und Bremse betätigen, damit das Auto nicht wegrollt. Mit dem linken Fuß muss man dann die Kupplung kommen lassen. Das ist im Moment aber relativ schwierig und wohl eher nichts für das erste Wochenende. Der konservative Start ist langsam, aber sicherer. Es wird in Hockenheim vielleicht etwas komisch aussehen, weil sich möglicherweise viele Autos erst einmal nicht bewegen, weil wir fühlen müssen, wo bei der Kupplung der Druckpunkt ist, wann es anfängt zu rollen. Die Starts werden gemächlicher aussehen.