Was läuft schief: Das antwortet der DTM-Chef den Fans

Von Andreas Reiners
DTM
Unsere Leser haben im Rahmen unserer DTM-Umfrage einige Dinge kritisiert. Wir haben Hans Werner Aufrecht damit konfrontiert. Das sagt der DTM-Chef.

Im Rahmen unserer Umfrage haben zahlreiche Leser von SPEEDWEEK.com Kritik geübt oder Anregungen mitgeteilt. Wir haben DTM-Chef Hans Werner Aufrecht mit den Meinungen der Leser konfrontiert. 

Nach dem Interview mit dem DTM-Chef hatten wir auch die ARD um eine Stellungnahme zu den Kritikpunkten gebeten. Die Antworten von ARD-Sportkoordinator Axel Balkausky gibt es hier.

Hans Werner Aufrecht, ein großer Kritikpunkt ist das Rennformat: Die Leser wünschen sich praktisch einstimmig mehr Fahrzeit am Wochenende. Sei es durch die Rückkehr zum Freitagstraining oder zum Warmup. Viel wichtiger sind den Fans aber mehr Rennen. Der meistgenannte Vorschlag: Zwei Rennen am Sonntag. Oder ein Quali-Rennen am Samstag sowie Sprint- und Hauptrennen.

Hans Werner Aufrecht: Also wenn Sie mich nach meinen Wünschen fragen, dann hätten wir Samstagmittag Qualifying. Und am späten Samstagnachmittag ein Quali-Rennen für den Sonntag. Das sind meine Wünsche. Im Moment – leider – noch nicht umsetzbar.

Warum nicht?

Wir kämpfen überall um die Kosten. Und so ein Rennen kostet einfach pro Laufzeit und pro Kilometer. Und damit erklärt sich auch dieses Thema Fahrzeit. Je mehr Fahrzeit wir haben, desto mehr Reifen brauchen wir, desto mehr Kilometer kommen auf die Fahrzeuge und desto mehr Kosten kommen insgesamt zusammen. Und wir haben ab dem Norisring mehr Fahrzeit eingebaut. Also kommen wir dem schon entgegen. Weil auch hier im engen Kreis der Wunsch da ist, mehr Fahrzeit zu haben.

Da sprechen wir aber gerade mal von 30 Minuten. Wenn wir aber von mehr Kosten sprechen: Von wie viel reden wir denn da? Was würde ein zusätzliches Rennen kosten?

Wir legen unsere Autos so aus, dass sie mit der Laufzeit auskommen. Wir legen das so aus, dass wir so wenig wie möglich Material brauchen. Und wenn zehn Rennen dazukommen, muss man kalkulieren, was es kostet. Und dann ist es so, dass man darüber zumindest im Moment keine positive Entscheidung bekommt. Von der Idee sind alle Hersteller begeistert. Nur wenn es dann heißt, wer trägt die Kosten? Dann kippt es.

Der Fokus sollte weg von der Internationalisierung mit Rennen in China und Russland zurück nach in Deutschland mit ALLEN deutschen Rennstrecken - inkl. Sachsenring. Oder aber auch Zolder, Spa, Brünn und Assen. Was nützt der Autoverkauf wenn die meisten Fans in Deutschland sind. Schließlich lebt die DTM auch von den Fans. Wenn keine mehr da sind, bringt Marketing wenig.

Die DTM fährt sofort, wenn es möglich ist, auf dem Sachsenring. Im Moment ist es nicht möglich, weil sie ausgebucht sind mit Rennen beispielsweise für MotoGP und GT Masters. Und da sind die möglichen Renntage komplett ausgefüllt. Dann müsste ein Rennen weichen. Spa ist sicher ein Thema, aber es wird vom Zuschauer auch nicht so angenommen. Da leidet auch die Formel 1 drunter. Das werden wir dieses Jahr wieder sehen.

Auch die Internationalisierung wird sehr oft kritisiert.

Ich verstehe, dass die deutschen Fans die nationale Brille aufhaben. Wir müssen aber dem Anspruch gerecht werden, dass wir international aufgestellt bleiben müssen. Denn die Märkte sind heutzutage einfach nicht mehr so in Europa, wie wir uns das wünschen. Sie sind vor allen Dingen im asiatischen Raum, im amerikanischen Raum, im südamerikanischen Raum, und dem müssen wir gerecht werden. Aber ich verstehe, dass die deutschen Zuschauer natürlich wollen, dass wir hier sind. Nur dem kann die Serie nicht mehr so gerecht werden.

Bei dem Vorwurf, dass es eine reine Marketing-Serie ist, würden Sie also sagen, das geht nicht anders?

Ich finde, dieser Ausdruck Marketing-Serie wird dem Engagement, das hier gezeigt wird, nicht gerecht. Weil das für mich eine unglaubliche Abwertung der Leistung der Fahrer ist. Die machen keinen Marketing-Auftritt, sondern sie machen für sich persönlich einen Auftritt, dem sie gerecht werden wollen und der durch ihre sportliche Leistung und nicht nach Marketinggesichtspunkten bewertet wird. Und dass die Hersteller versuchen, das Beste daraus zu ziehen für ihr Marketing, das ist deren legitimes Recht, das ist deren legitime Pflicht. Das müssen sie machen.

Kein Bezug zu Serienautos, keine Identifikationsmöglichkeit. Dort sind sich die Leser auch einig. Die Fans fuhren damals genau mit den Autos zum Rennen, für die sie im Rennen mitfieberten. Die Autos sehen zwar ganz gut aus, sind aber keine Tourenwagen, sondern überteure Coupes. Die vorhandenen Fahrzeuge sind überzüchtet und hypersensibel. Bei Kontakten brechen Kleinstteile ab und zerstören die Aerodynamik. Ganz abgesehen davon, dass sie mit Serienfahrzeugen lediglich grobe optische Gemeinsamkeiten teilen. Wie Timo Scheider vor einigen Wochen in einem Interview anmerkte, würde es völlig ausreichen, mit viel härteren Reifen und so wenig Aerodynamik wie möglich zu fahren. Wer echten Tourenwagensport möchte, der geht zur WTCC.

Einmal ist es für uns unglaublich wichtig, dass wir ganz sichere Fahrzeuge haben. Seit Beginn der DTM war das ein ganz wichtiges Thema und ich glaube, die DTM hat auch wegweisend immer wieder aufgezeigt, wie so ein sicheres Fahrzeug sein muss. Wenn Sie bedenken, dass wir damals auch tödliche Unfälle hatten, dann kann es keinen Weg zurück geben. Das kann niemand verantworten. Und ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die Zuschauer das dann tatsächlich wollen, wenn man sieht, was dann passieren kann.
Eine zweite Bedingung ist, dass wir Kosten reduzieren. Und drittens, und das ist uns auch wichtig, muss die Faszination da sein und für mich ist Faszination auch das Bild dieser Autos. Die Autos müssen schnell und sie müssen auch laut sein. Gar keine Frage: Die Autos müssen kontaktfreudiger werden. Und auch die Sportbehörde hat einen anderen Maßstab angelegt, den ich absolut befürworte. Der in die Richtung geht, dass nicht mehr sofort bei jedem Kontaktversuch der Fahrer bestraft wird, sondern dass wir tatsächlich auch Kontakt haben können, wenn der korrekt und nicht unfair gemacht wird. Wir entwickeln uns schon in diese Richtung. Ich bin sicher, dass wir dem Tourenwagen-Gedanken von früher mehr gerecht werden. Und da ist es sicher richtig, dass wir weniger Aerodynamik, härtere Reifen und mehr Motorleistung brauchen. Dann können sich die Fahrer auch wieder mehr profilieren. Daran arbeiten wir. Wir werden 2017 neue Fahrzeuge haben. Dann kommt der Vierzylinder-Motor. Da wird mit Sicherheit Leistung ein größeres Thema sein und es wird mit Sicherheit auch aerodynamisch deutlich mehr beschnitten werden.

Fahrer. Ein Wunsch: Mischung aus etablierten und bekannten nationalen Fahrern wie Sebastian Asch, Maxi Götz, Albert v. Thurn und Taxis, Luca Ludwig, Nicki Thiim, Rene Rast sowie Legenden (Uwe Alzen, Jörg Müller oder Heinz-Harald Frentzen).

Auch für mich ist das Thema ‚nationale Fahrer‘ ein Anliegen. Und für mich ist es ganz klar ein Anliegen, Fahrer mit Namen zu haben. Wo kommen die her? Die kommen eigentlich aus der Formel 1. Wenn sich die jungen Fahrer profilieren wollen, dann brauchen wir auch die Stars. Hier ist der Wunsch von mir sicher der Gleiche, wie der der Zuschauer. Es wird an der Formel 3 sehr deutlich, dass wir im Moment ganz wenige deutsche Fahrer haben. Hier ist der DMSB gefordert, dass mehr für den Nachwuchs getan wird. Und dass Hersteller nur die besten Fahrer nehmen und dass ihnen relativ egal ist, aus welchem Land die kommen. Man muss versuchen, die Nachwuchsfahrer in Deutschland so zu fördern, dass sie dem Anspruch gerecht werden. Und das passiert im Moment nicht. Wir haben die besten Beispiele mit Michael Schumacher und Heinz-Harald Frentzen. Damals war das eine Aktion des DMSB, der diese Fahrer in der Formel 3 gefördert hat. Und das fehlt heute. Und da ist sicher die Industrie gefordert. Und zwar nicht nur die Hersteller, sondern auch die Sponsoren, die im Motorsport aktiv sind. Da sind alle gefordert, dass der Nachwuchs in Zukunft mehr gefördert wird.

Fehlen Ihnen denn im Moment Stars in der DTM? Wer wäre denn ein Star?

Wenn ich das vergleiche mit der Vergangenheit: Da waren Fahrer wie Mika Häkkinen, Jean Alesi und Heinz-Harald Frentzen die Stars. Ich denke, wir haben jetzt mit Timo Glock einen aus dieser Kategorie, aber vielleicht ist das zu wenig. Vielleicht braucht man zwei, drei aus dieser Kategorie.

Da kommt aber direkt der Vorwurf, alternde Formel-1-Stars lassen ihre Karriere in der DTM ausklingen…

Das ist einfach ungerecht. Alesi hat gezeigt, dass er kein alternder Star war. Häkkinen hat gezeigt, dass er kein alternder Star war.

Es gibt aber auch genügend Gegenbeispiele.

Wem es nicht gelungen ist, war Frentzen. Obwohl er Vize-Weltmeister war. Und Ralf Schumacher ist das nicht gelungen. Und das nützt uns natürlich nichts. Wenn sie nicht wirklich vorne fahren können, brauchen wir keinen Formel-1-Fahrer verpflichten. Den braucht auch kein Hersteller. Wenn wir einen verpflichten, dann muss der vorne mitfahren können. Die Autos heute sind so speziell, dass tatsächlich nur der ganz erfahrene Fahrer sie so nutzen kann, wie sie genutzt werden müssen. Und hier hat Timo Scheider Recht. Damit sich die Fahrer profilieren können, brauchen wir mehr Leistung und weniger Grip. Dann profilieren sich die Fahrer auch wieder. Da bin ich ganz sicher.

Typen: Die Fahrer sollen ihren Emotionen freien Lauf lassen. Die Fahrer sollten mehr Ecken und Kanten zeigen dürfen. Es gibt Typen, die aber von den PR und Marketingabteilungen der Hersteller einen Maulkorb bekommen und weich gespült werden. Es sind mittlerweile zu viele Unbekannte dabei, mit denen sich niemand identifizieren kann. Werden von den Herstellern zu wenig vermarktet.

Den Vorwurf können Sie gerne den Herstellern machen. Weil der für mich zum Teil auch berechtigt ist. Ich denke, dass alle drei Hersteller das erkannt haben. Und wenn Sie die jüngsten Äußerungen hören von Fahrern wie Scheider oder Glock, dann sehen Sie eine Trendwende. Dass es erkannt worden ist, dass es das mit dem Maulkorb-Thema nicht sein kann. Dieses 'Mein Team war das Schönste und Beste und was für einen tollen Job sie gemacht haben und vielen Dank und Trallala': Da müssen wir alle dran arbeiten. 'Wessen Brot ich ess, dessen Lied ich sing' ist ein uraltes Sprichwort. Aber die Hersteller erlauben es den Fahrern heute, anders als das noch in der Vergangenheit war. Ich denke, wir sind da auf einem guten Weg.

TV-Übertragung: Hier ist die Kritik sehr ausgeprägt. Zu leidenschaftslos sei die ARD. Die Berichterstattung ist nicht mehr zeitgemäß, ohne jeglichen Tiefgang und Hintergrundinformationen sowie zu kurz. Der Wunsch: Mehr Vor- und Nachberichterstattung, evtl. Sondersendungen auf Zweitkanälen. Die vorhandenen Typen werden nicht genug in Szene gesetzt. Der Wegfall von Manuel Reuter kommt nicht gut an. Philipp Sohmer ist als Kommentator alleine überfordert. Ein Co-Moderator muss zurück, im Idealfall ein ehemaliger Rennfahrer. Norbert Haug wird in der Boxengasse verschenkt.

Ich glaube, in der Zeit, die uns im Moment zur Verfügung steht, ist das nicht machbar. Und da ist es sicher ein richtiger Ansatz, das in einem Zweitkanal zu machen. Das ist sicher ein Thema, das man als Anregung aufnehmen muss. Wir haben da schon mal drüber gesprochen, aber es ist dann wieder im Sande verlaufen. Der Zweitkanal ist für Hintergrundinformationen und Fahrerportraits, Fahrerdarstellung und, und, und.

Sicher ist meiner Meinung nach auch, dass die Emotionen, die vor Ort die Fans packen, im TV noch besser rüber kommen müssen. Damit der Zuschauer mitleidet und mitfühlt. Das schaffen wir im Moment noch zu wenig. Daran müssen wir arbeiten.

Der Wegfall von Manuel Reuter kommt nicht gut an. Philipp Sohmer ist als Kommentator alleine überfordert. Ein Co-Moderator muss wieder her und Norbert Haug wird in der Boxengasse verschenkt.

Aus unserer Sicht ist es ganz wichtig, dass der Zuschauer einen fachlichen Kommentar dazu bekommt. Das Renngeschehen ist immer mal wieder erläuterungsbedürftig, zum Beispiel bei Entscheidungen der Rennleitung, bei taktischen Spielchen der Teams oder strittigen Aktionen der Fahrer. Da war es gut, jemanden wie Manuel Reuter dabei zu haben. Auch die Expertise von Norbert Haug könnte man sicher noch intensiver nutzen. Er sollte sich noch mehr einbringen können. Er kennt sich in der DTM natürlich perfekt aus und weiß auch viele Hintergründe.

Wie viel Einfluss hat die DTM darauf?

Die ARD macht ihren Job und wir unseren. Natürlich reden wir viel miteinander, aber das heißt nun mal nicht, dass alles exakt so läuft, wie wir das uns vorstellen. Schließlich gibt es immer eine journalistische Freiheit.

Aber sie kritisiert, dass es zu wenig Typen gibt.

Das stimmt. Und so kritisieren wir auch, dass es bei der ARD vielleicht manchmal nicht so läuft, wie wir es gerne hätten. Dann muss man sich zusammen setzen und Lösungen finden. Das tun wir in einem kontinuierlichen Prozess.

Reglement: Wegfall oder zumindest ein flexibleres Boxenstopp-Fenster. Statt Rennaction entscheiden Boxenstrategien. Es bringt nur Unruhe ins Feld, man verliert die Übersicht wer auf welcher Position fährt und verschiebt Überholmanöver in den Boxengasse. Im Idealfall schafft man Boxenstopps ganz ab und fährt mit einem Einheitsreifen. Im Grunde gibt es nur noch zwei mögliche Strategien.

Ich glaube, der Schritt, den wir jetzt gemacht haben, geht genau in diese Richtung. Dass wir gesagt haben, der Optionsreifen darf höchstens 50 Prozent des Rennens gefahren werden. Wir haben jetzt nur innerhalb von 30 Prozent des Rennens Strategiespielchen. Der Rest ist immer Rennen. Das war für mich ein deutlicher Schritt nach vorne. Das ist eigentlich das Ziel und das war dieses Jahr der erste Schritt. Wir waren noch nicht ganz konsequent. Das war nicht durchsetzbar, aber das wird nächstes Jahr der Fall sein.

Wie sieht das dann aus?

Dass die Fahrer gegeneinander Rennen fahren und nicht an der Box entschieden wird. Da werden wir uns hin entwickeln.

Schafft man dann die Pflichtstopps ganz ab?

Das ist ein Weg. Im Moment überlegen wir, was der richtige Weg ist. Keine Pflichtstopps mehr ist sicher ein Thema.

Weitere Vereinfachung der Regeln. Manche Strafen sind für die Leser nicht nachvollziehbar. Beispiele sind aktuell die 2-Sekunden-Strafe oder harte Strafen für Lackaustausch.

Das schauen wir uns in dieser Saison an und bewerten es danach.

Mercedes darf nachrüsten. Da war das Echo 50/50. Kritik: Das DTM-Regelwerk hat sich so selbst ad absurdum geführt, wo man doch die maximale Chancengleichheit durch Vereinheitlichung erzielen wollte.

Der Vorwurf ist berechtigt. Hier hat das Reglement nicht dafür gesorgt, dass es tatsächlich in diesem Rahmen bleibt. Stattdessen haben findige Ingenieure das viel besser ausnutzen können und das Reglement hat dem nicht Einhalt geboten. Das ist sicher berechtigt und das wissen wir und daran arbeiten wir.

Herstellerorder abschaffen. Die Hersteller sollen die Autos zur Verfügen stellen und dann den Teams und Fahrern freie Hand lassen. Die Herstellerinteressen stehen über allem. Und dann kommt lange nichts.

Hier haben die Hersteller zugesagt, dass das eigentlich nicht passiert. Vereinzelt vielleicht. Die Frage ist ja: Wie können Sie das überwachen? Wie wollen Sie das unter Kontrolle bringen? Was man nicht überwachen kann, soll man nicht reglementieren. Wenn, dann muss ich es überwachen können.

Die DTM sollte aufhören die Formel 1 nachzuäffen und wieder einen Serie mit eigenständigen Charakter werden.

Wir wollen nicht die Formel 1 nachäffen. Wenn man Dinge als gut erkennt, steht dem nichts entgegen, sie zu übernehmen.

Anregung: Strafen- bzw. Punktekatalog.

Das ist natürlich ein Thema, wo wir nur eine beratende Funktion haben, weil das zum DMSB gehört. Aber da sind wir mit dem DMSB im Gespräch. Das gebe ich zu.

Anregung: Parc-fermé-Bedingungen lockern.

Bestimmte Dinge kann man machen, aber wir wollen da nicht Tür und Tor öffnen, sondern nur bestimmte Bereiche. Weil auch wir wollen, dass unsere Mechaniker nicht die Nacht durcharbeiten, sondern auch Feierabend haben. Und wir wissen, was passiert, wenn wir das aufmachen. Dann siehst du am anderen Tag ein anderes Auto.

Funktionäre / Sporthoheit: Warum nimmt die ITR die Sporthoheit und Regelüberwachung weg vom DMSB nicht selbst in die Hand?

Das ist eine gute Frage. Und das hängt sicher mit der Kultur zusammen, die wir in Europa haben. In Amerika ist das eine Selbstverständlichkeit, aber hier haben wir eine Kultur, die über Jahre die Sporthoheit einer Föderation überträgt und so ist es auch hier und ich glaube, dass es auch so sein muss. Ich kann mir nicht vorstellen, dass wir hier selbst Strafen aussprechen. Sondern, dass das eine neutrale Institution sein muss. Dann könnte der Vorwurf Marketing noch viel deutlicher kommen und das will ich nicht.

Präsenz: In der viel zu langen Winterpause praktisch keine Präsenz vorhanden. Es wäre jedoch schöner, wenn während der Winterpause mehr Infos zu den Fans durchdringen würden. Zudem fordern die Fans eine bessere/offenere/ehrlichere. Vieles werde oft verschwiegen. Man muss die Fans heiß machen. Wenn aber alles verschwiegen wird, interessiert sich auch niemand dafür.

Die Tests müssen öffentlich sein. Die Tests müssen gemeinsam sein, alle miteinander. Keine Exklusiv-Tests mehr. Da sind wir dabei, das durchzusetzen. Und dass die Journalisten zugelassen werden. Dann haben wir schon einen entscheidenden Schritt gemacht in Richtung Kommunikation. Meiner Meinung nach muss die Mindestzahl der Rennen zwölf sein. Dann wird schon mal die Winterpause kürzer.

Aber bei zwölf Rennen steigen ja wieder die Kosten…

Wir sind dabei, Vorschläge zu machen, wie wir zu diesen zwölf Rennen kommen können.

Wie sehen die aus?

Wir müssen in der Lage sein, den Finanzierungsbeitrag zu leisten. Ob es jetzt die Veranstalter sind, so wie es die Formel 1 macht, die von den Promotern viel verlangen. Oder wir den Hockenheim und Nürburgring fragen, weil wir sehen, was da von der Formel 1 verlangt wird. Und in die Richtung müssen wir kommen. Dass wir einen Beitrag leisten können, dass die Hersteller mehr Möglichkeiten haben.

Und sie meinen, die Veranstalter machen das mit?

Das Ausland zahlt einen ordentlichen Beitrag, dass die Hersteller kommen.

Also würden die zusätzlichen Rennen wieder im Ausland stattfinden?

Die tragen eher zur Finanzierung bei als die deutschen Veranstalter. Aber wie wollen wir die Winterpause verkürzen? Es geht ja nur so.

Für wann wäre das eine Option?

Ich hoffe, dass wir vielleicht einen ersten Ansatz in 2015 sehen.

Das heißt, dass es momentan schon Verhandlungen gibt?

So ist es.

Eintrittspreise: In einer Meisterschaft der deutschen Premiumhersteller werden leider auch Premiumpreise verlangt. Für Familien mit Kindern teilweise nicht bezahlbar. Bzw wollen viele auch nicht, weil zu viel Geld für zu wenig DTM. Zudem: Zu viel Kommerz zu wenig Fan Programm an den Rennen. Zu viel Marketing und Gesangskünstler.

Widerspruch! Ich glaube, dass wir den Fans mit der Fahrzeit schon entgegen gekommen sind.

Ich glaube ich nicht, dass die Fans die 30 Minuten mit mehr Fahrzeit gemeint haben.

Zwei Mal 60 Minuten am Samstagvormittag, dann das Qualifying mit 60 Minuten - das sind drei Stunden DTM. Aber was ich mir vorstellen kann – und das ist das, was für mich ein Mangel ist – dass die Menschen im Fahrerlager zu wenig sehen. Denn wenn die ein interessantes Programm hätten, würde die Fahrzeit vielleicht nicht so auffallen. Wenn wir mehr Boxen öffnen, wenn sie mehr sehen könnten und eingebunden würden, sei es mit Autogrammstunden oder Fahrerinterviews. Und dass nicht dauernd die Rollladen heruntergelassen werden.

Wir haben es gerade so schön bei der Fußball-Weltmeisterschaft gesehen, dass die WM ein Festival geworden ist. Der Sport ist der Anlass, dass man zum Public Viewing geht. Das ist ein Gemeinschaftserlebnis und dieses Gemeinschaftserlebnis müssen wir auch hier vor Ort schaffen. Und das schaffen wir im Moment nicht und wir müssen noch mehr daran arbeiten, dass sich das zu einem Festival entwickelt. Dass der Gegenwert, den die Menschen bekommen, deutlich steigt.

Da müssen wir unseren Einfluss geltend machen. Wir sind im Moment dabei, dass das deutlich erhöht wird. Dass die Leute tatsächlich nicht nur irgendwelche Wände und die Werbung sehen, sondern dass sie die Autos sehen, dass sie die Mechaniker sehen. Ich habe nichts dagegen, wenn dahinter Werbung ist. Aber wenn davor die Werbung ist, dann habe ich ein Problem.

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