Herr Leupen, in der amerikanischen IMSA-Serie starten die sogenannten DPi (Daytona Prototype international). Dabei handelt es sich um umgebaute LMP2 mit Motoren von verschiedenen Herstellern. Einige Stimmen im Paddock möchten die DPi gegen die LMP1 fahren lassen. Wie stehen Sie zum DPi-Konzept? "DPi kann in der Form für uns eigentlich kein Gradmesser sein. Wir sind in die WEC gekommen, weil es hier um den Hybrid-Antrieb geht. Die Rennserie bietet Toyota die Möglichkeit, Technologien für Straßenfahrzeuge zu entwickeln und zu testen. Wenn wir nachher gegen konkurrenzfähige DPi-Wagen fahren, frage ich mich, was am Ende von der Philosophie dieser Rennserie übrig bleibt. Uns ist bewusst, dass die hohen Kosten ein Thema sind. Aber da arbeiten wir mit Porsche, der FIA und dem ACO gemeinsam an einer Lösung. Wir konnten ja auch gute Erfolge mit einem geringeren Budget erzielen. Wir sind in der WEC, weil Innovation für uns wichtig ist." Außerdem würden die DPi-Hersteller mit einem Bruchteil des Budgets die selbe Bühne geboten bekommen... "Die Bühne können sie ja gerne haben. Das ist nicht das Problem. Aber es sollte auch mit gleichen Waffen gekämpft werden. Budgets sind die eine Geschichte. Die andere Geschichte ist, dass wir hier angetreten sind, um regenerative Energie-Modelle zu zeigen. Wir kommen mit immer weniger Sprit aus. Und dann soll einer daherkommen, der wieder zurückfällt auf einen Benzinverbrauch, den wir schon längst überwunden haben - da kann man nicht mehr von Innovation reden." Angenommen Sie wären der Regelhüter. Wie würde ihr ideales Reglement für 2020 aussehen? "Ich würde in gewissem Maße Innovationen zulassen und diese dann auch unterstützen. Um denen, die jetzt da sind, also Toyota und Porsche, einen Anreiz geben, etwas zu tun. Ich würde sie natürlich auch mit einbeziehen und mitgestalten lassen, wo es möglich ist. Gleichzeitig müssen aber auch die Kosten bedacht werden. Das Format, so wie es derzeit funktioniert, müsste angesehen werden. Sind es zu viele Rennen, oder zu wenige? Das was wir in den letzten Jahren mit den Testrestriktionen gemacht haben, könnten wir noch weiterführen. Mit etwas weniger aerodynamischer Entwicklung ginge es ebenfalls. Grundsätzlich muss ganz genau geschaut werden, wie mit den Kostentreibern umgegangen werden soll. Da fallen mir zum Beispiel die Logistik- oder auch die Teilekosten ein. Sicherlich gibt es Stellschrauben, dies noch effektiver umzusetzen. Das kann dann trotz Innovationen ganz gut funktionieren – oder gerade deswegen." Das bedeutet also, dass Sie das aktuelle Konzept, grundsätzlich jedoch beibehalten wollen, richtig? "Für einen Konzern wie Toyota oder auch VW muss es interessant sein, hier mitzufahren und die Technologien darzustellen. Man kann die Rennserie natürlich auch anders aufsetzten. Aber dann ist die Frage, ob es für uns noch interessant bleibt. Zurückzugehen auf einen großen V8 bringt uns nicht viel. Was wäre denn dann für uns außer Marketing drin? Dann könnten wir auch in andere Rennserien gehen." Wäre denn die Reduzierung auf nur noch ein Hybrid-System für Sie ein guter Kompromiss für die Zeit ab 2020? "Das Hybrid-System, egal ob mit zwei, vier, sechs oder acht Megajoule, benötigt ein gewisses Equipment. Es wird mit Starkstrom gearbeitet, für den generell schon einmal ein gewisses Erfahrungslevel notwendig ist. Man muss wissen, wie man damit umgeht und wie man es sicher macht. Außerdem braucht man entsprechendes Know-How, um es im Rennen einsetzen zu können. Diese Entwicklungen kosten grundsätzlich schon einmal relativ viel Geld. Ob ich nun ein, zwei oder drei Hybridsysteme habe, das Equipment dafür brauche ich trotzdem. Genau darum geht es in den derzeitigen Gesprächen. Ein dritter oder vierter Hersteller sollte mit am Tisch sitzen, mit diskutieren und auch mit entscheiden. Nochmal: Das zweite Hybrid-System ist nicht viel teurer, jedoch lernt man daraus eine Menge für die Serienentwicklung." Hier geht es zum ersten Teil des Interviews mit Rob Leupen